125 150 gleiche löcher

Vespa Felgen sind durch die zweiteilige Bauweise so konzipiert, dass es auch mit einer minimalen Ausrüstung an Werkzeug möglich ist, den Reifen selbst zu wechseln. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Vespa in der Regel sowohl vorne als auch hinten die gleiche Felge hat. Das macht natürlich das Mitführen eines Reserverades besonders lohnenswert, da die Felge dann wahlweise auf der Vorder- oder Hinterachse genutzt werden kann. Grundsätzlich sollte bei jedem Reifenwechsel die Felge geprüft werden. Rost im Felgenbett ist oft der Grund für undichte Schläuche. Unsere günstigen Ersatzfelgen machen eine Überholung in den meisten Fällen unattraktiv.

Die Größenangabe der Felgen erfolgt bei uns immer in Zoll, abgekürzt in der Artikelbeschreibung mit Anführungszeichen (Bsp. 8“ = 8 Zoll). Die Breite der Felge ist genauso wichtig wie die Größenangabe. Auch diese ist immer im Zoll Maß angegeben (Bsp. 2.10)!

Als weiteres Unterscheidungskriterium der Felgen muss man die Bauform beachten. Je nach verwendeter Bremstrommel gibt es geschlossene wie auch offene Felgen. So verwenden z.B. bis auf die Vespa Super 125-150 alle Oldie Modelle 8“ geschlossene Felgen. Eine 9“ Felge findet man ausschließlich bei Smallframes.

Weisen wir nicht ausdrücklich darauf hin, sind die Felgen immer in Stahl und für vorne und hinten verwendbar.

Felge 8", geschlossen

Die geschlossenen Stahlfelgen der frühen Vespamodelle werden mittels vier Muttern an der Bremstrommel fixiert. An sich ist die zweiteilige Felge mit sechs Muttern verschraubt. Hier können wir Stahlfelgen in silber lackiert oder in guter Chromqualität oder Eco Qualität anbieten. Als Umrüstfelge auf 10" kann die geschlossene Felge der Vespa GS150 verwendet werden.

Als Nennweite DN (franz. Diamètre Nominal), häufig auch als Nenndurchmesser bezeichnet, wird der ungefähre innere Durchmesser eines Rohres, eines Schlauches oder einer Armatur bezeichnet. Durch die Angabe der Nennweite ergeben sich auch die Maße der zugehörigen Anschlüsse einer Armatur wie zum Beispiel Flansche und Muffen. Fittings, Rohre und Armaturen mit derselben Nennweite sind kompatibel miteinander.

Da sich die Nennweite allerdings auf den Innendurchmesser bezieht und dieser von der Wandstärke des Rohres, Schlauches oder Fittings abhängig ist, stellt sie nur einen ungefähren Wert dar. Daher greift man in der Regel auf den Außendurchmesser der Rohre zurück, welcher unabhängig von der Wandstärke immer gleich bleibt. Nach diesem Außendurchmesser werden dann auch die entsprechenden Fittings gewählt.

Häufig wird auch bei Abfluss- und Abwasserrohren der Durchmesser noch in DN angegeben. Den Außendurchmesser dieser Rohre (KG-Rohre und HT-Rohre) können Sie der Tabelle entnehmen. So hat etwa ein KG-Abwasserrohr mit einer Nennweite von DN 100 einen Außendurchmesser von 110 mm (die Steckmuffe hat dementsprechend einen Innendurchmesser von 110 mm).

Rohraußendurchmesser
D (mm)Nennweite
DN (mm)106128161020152520322540325040635075659080110100125110012521251401251601501801,217520020022520025025028025031530035535040040045045050050056060063060071070080080090090010001000

Quelle: bevo Wassertechnik

Nennweite von Flanschen

Bei Fittings und Armaturen welche keine direkte Verbindungsmöglichkeit für Rohre bieten (z. B. Flansche und Absperrklappen) greift man auf die Nennweite zurück. So kann sichergestellt werden, dass alle Flansche mit gleicher Nennweite miteinander verbunden werden können.

Bei Flanschverbindungen ist zusätzlich zur Nennweite der maximale Betriebsdruck (PN) entscheidend, da dieser in Verbindung mit der Nennweite Aufschluss über die Schraubenlöcher und den Lochkreis gibt. Die folgende Tabelle zeigt die Abhängigkeit der Schraubenlöcher und des Lochkreises (Durchmesser zwischen zwei Schraubenlöchern) des Flansches zur Nennweite.

Wie Sie sehen werden, können alle Flansche mit einem Nenndruck von 10 bar (PN10) bis zu einer Nennweite von DN 150 mit Flanschen kombiniert werden, welche für einen Druck von 16 bar ausgelegt sind. Des Weiteren können PN 10/16 Flansche bis zu einer Nennweite von DN 80 auch mit Flanschen der Druckstufe PN 40 kombiniert werden. Die kombinierbaren Flanschgrößen sind in der Tabelle farblich hervorgehoben.

Mit der Zeit gerieten die ES Modelle in Verruf. Wegen ihres Gewichtes und der unmodernen Optik wurden sie in der Motorradszene oft als häßliche Eisenschweine (ES) betitelt. Inzwischen erfreuen sie sich bei Oldtimerfreunden zunehmender Beliebtheit. In Sammlerkreisen besonders begehrt sind dabei MZ ES 125 und MZ ES 150 aus frühen Baujahren. Sie zeichnen sich durch viele formschöne Teile aus, die MZ im Fertigungsverlauf modernisierte und rationalisierte (z.B. Zylinder und Sitzbank). Unverbastelte Motorräder in gutem Originalzustand werden heute nur noch selten am Markt angeboten.

Die folgende Tabelle fasst für die 4 Vertreter Fertigungszeiträume, Rahmennummern und produzierte Stückzahlen zusammen.

Hinweise zur Tabelle:
1) weil unklar ist, ob MZ bei den ES 125/1-150/1 Modellen das Zahlenfeld der verfügbaren Rahmennummern nach oben voll ausschöpfte, ist keine Stückzahl angegeben
2) wegen der Baugleichheit der Ersatzrahmen machte MZ keine Unterschiede bezüglich der Verwendung für die einzelnen kleinen ES-Modelle

Nähere Angaben über die Zuordnung von Fahrgestellnummern zu Motornummern und Baujahren sind unten in Kapitel 5 zu finden.

1.2 Literatur zum kostenlosen Download

Detaillierte Informationen zu den 4 Motorrädern der kleinen ES-Baureihe enthält die folgende Tabelle. Duch Anklicken können die Dokumente kostenlos herunter geladen werden. Es handelt sich dabei um technische Beschreibungen (Datenblatt), originale Kfz-Briefe, Schaltpläne, Betriebsanleitungen, Ersatzteillisten und Reparaturhandbücher. Sie beschreiben, welche Merkmale die Motorräder auszeichnen, wie man sie bedient, wie sie aufgebaut sind und wie man sie repariert. Dabei liegen die Schwerpunkte wie folgt.
Die technischen Datenblätter beschreiben Motoren mit Getriebe und Vergaser, Elektrik, Hinterradantrieb und Rahmen. Sie geben Maße, Massen und Füllmengen konkret an.
Die originalen Kfz-Briefe enthalten die relevanten Daten für die Zulassung der Fahrzeuge. Ein Ausdruck kann als Muster für die Vollabnahme bei DEKRA oder TÜV dienen und Suchaufwand ersparen, wenn z.B. der Fahrzeugbrief für das Motorrad fehlt.
Die Schaltpläne beschreiben die elektrische Anlage. Sie geben Auskunft zu den originalen Kabelfarben und -stärken.
Die Betriebsanleitungen machen den Fahrer mit der Bedienung seines Motorrades vertraut. Sie weisen z.B. in die Handhabung von Zündschloß, Benzinhahn, Lenkerarmaturen und Fußbremse ein, um das Fahrzeug zu starten und sicher damit zu fahren.
Die Ersatzteillisten geben nach Baugruppen geordnet alle Teile an, aus denen die Motorräder bestehen. Die Teilebezeichnungen sind für die Ersatzteilbeschaffung sehr hilfreich.
Die Reparaturhandbücher enthalten Informationen zu vergleichsweise komplexen Arbeiten am Fahrzeug wie z.B. Motorinstandsetzungen. Dafür benötigte Spezialwerkzeuge werden gut beschrieben.

Bei der Lektüre ist zu beachten, dass die Dokumente gemäß ihres Erscheinungsjahres nur bestimmte Baujahre der MZ ES Modelle behandeln. Abweichungen sind möglich, z.B. wenn Motorräder im Verlgeich zum Erscheinungsjahr aus früheren oder späteren Baujahren stammen.

2.1 ES 125-150 und ES 175
2.2 ES 125-150 und RT 125/3
2.3 ES 125-150 und ES 175/2-250/2
2.4 ES 125-150 und ETS 125-150

2.1 ES 125-150 und ES 175

Die ES 125 und ES 150 erschienen in der zweiten Hälfte des Jahr 1962 auf dem Markt. Die Fahrzeuge ergänzen die große ES-Baureihe, in der MZ seit 1956 seinen Kunden die Motorräder ES 175 und ES 250 und im ersten Halbjahr 1962 die verbesserten /1 (Strich 1) Nachfolgemodelle ES 175/1 und ES 250/1 anbot. Dabei steht das Kürzel ES für Einzylinder-Schwinge und die angefügte Zahl für den Hubraum des Motors.
Nach diesem Konzept entwickelte MZ die neuen Vertreter für seine kleine Typenreihe. Die Gemeinsamkeiten zeigen die folgenden Bilder, die eine MZ ES 175 Bj. 1961 mit einer MZ ES 150 Bj. 1963 vergleichen.

2.2 ES 125-150 und RT 125/3

Die MZ ES 125 löste die MZ RT 125/3 in der kleinen Typenreihe ab. Abgesehen von dieser Einordnung bestehen bezüglich des Aufbaus und der Bauteile der Motorräder nur sehr wenige Gemeinsamkeiten, so dass man von einem Vorgängermodell nur bezüglich der Hubraumklasse sprechen kann.
In der 150er Klasse gab es bis zur Einführung der ES 150 noch kein MZ Modell. Schon vorhanden war ein Motor mit 150ccm Hubraum, der Rollermotor RM150. Von MZ entwickelt fand er im IWL Berlin Verwendung. Die folgenden Bilder veranschaulichen die Unterschiede durch den Vergleich einer MZ RT 125/3 Bj. 1961 mit einer MZ ES 150 Bj. 1963.

2.3 ES 125-150 und ES 175/2-250/2

An den MZ ES 125-150 Modellen findet man viele Merkmale, die technisch über den Entwicklungsstand der MZ ES 175-250/0-1 hinaus reichen. MZ griff sie später bei der Gestaltung der ES 175/2 und 250/2 auf, die ab 1967 am Markt erhältlich waren. Dazu gehören z.B. der Schwingenträger vorn aus Aluminiumguß, die eckige Lampenform und die Federbeine mit Lagergummi unten. Auf den folgenden Bildern sind die Gemeinsamkeiten gut zu erkennen (MZ ES 150 Bj. 1963 und MZ ES 250/2 Bj. 1969).

2.4 ES 125-150 und ETS 125-150

Im Jahr 1969 führte MZ die Telegabel wieder in die Serienfertigung ein. Die damit ausgestatteten Modelle der kleinen ES-Baureihe erhielten die Typbezeichnungen MZ ETS 125 und MZ ETS 150. Das Kürzel ETS steht dabei für Einzylinder-Telegabel-Schwinge.
Neben der modernisierten Vorderradgabel mit darauf abgestimmten Anbauteilen wie Schutzblech, Radnabe, Bremse, Gabelbrücken, Schweinwerfer und Lenker erhielten die kleinen ETS Modelle einen anderen Tank und eine neue Sitzbank. Weitere Modernisierungen betreffen Motor, Vergaser, Ansaug- und Auspuffanlage.
Die letztgenannten modernisierten Bauteile erhielten u.a. auch die Modelle der kleinen ES Baureihe. Fortan bot sie MZ parallel zu den Telegabelmodellen als ES 125/1 und ES 150/1 an. Mittelteil und Heck blieben im Vergleich zur ES 125 und ES 150 bei den vier neuen Modellen im Wesentlichen unverändert. Gemeinsamkeiten und Unterschiede zeigen die folgenden Bilder (MZ ES 150 Bj. 1969 und MZ ETS 150 Bj. 1969)

Auf die Unterschiede, die zwischen den ersten beiden kleinen ES-Modellen im allgemeinen und zwischen einem kleinem ES-Modell aus verschiedenen Baujahren im besonderen bestehen, gehen die zwei folgenden Kapitel näher ein.

3.1 Hubraumklasse
3.2 Farbgebung
3.3 Ausstattung

3.1 Hubraumklasse

Die Motoren der beiden kleinen MZ ES-Modelle basieren auf einem einheitlichen Motorradmotor (MM). Je nach dem, welcher Hubraumklasse Zylinder mit Kolben und Zylinderkopf entsprechen, handelt es sich um einen MZ ES 125 Motor (z.B. MM125-1) bzw. um einen MZ ES 150 Motor (z.B. MM150-1).

Auf Hubraum und Leistungsdaten abgestimmt sind im Weiteren die Bauteile Ansaugstutzen, Vergaser, Vergaserabdeckung, Ansauggummi und Ritzel zum Hinterradantrieb am Getriebe. Diese unterscheiden sich zwischen einer MZ ES 125 und einer MZ ES 150.

Darüber hinaus gibt es nur zwei Teile, in denen die Motorräder voneinander abweichen. Das sind das Typenschild am Sattelträger und das Typabzeichen am Hinterradkotflügel, jeweils mit den entsprechenden Modellangaben. Stärker unterscheiden sich MZ ES 125 und MZ ES 150 hubraumunabhängig hinsichtlich der Farbgebung.

3.2 Farbgebung

MZ hat seinen kleinen ES Modellen zwei Farben gegeben. Die erste Farbe (Grundfarbe) war immer ein beiger Farbton (alabasterweiß), den Scheinwerfergehäuse und Tank erhielten. Hinzu kommt eine zweite Farbe (Wahlfarbe) für die weiteren lackierten Bauteile am Motorrad (z.B. Rahmen, Sattelträger, Schwingen, Verkleidungen, Schutzbleche, Fußbremshebel).

Das Lackierschema veränderte sich mit den Fertigungsjahren. Frühe Modelle besitzen einen in den zwei Farben lackierten Tank mit 3 Farbfeldern. Der Lenker erhält zunächst die Wahlfarbe und erst bei Motorrädern aus späteren Baujahren die Grundfarbe beige.

Die Farbentabelle aus der Ersatzteilliste Ausgabe 1968 bezeichnet die Farben wie folgt; bei Ersatzteilbestellungen war neben der genauen Bezeichnung (Ersatzteilenummer) auch die Farbnummer anzugeben:

Viele der Wahlfarben waren Exportfahrzeugen vorbehalten oder auf bestimmte Baujahre beschränkt. Für Farbgebungen im Rahmen einer Restauration sind die Farbnummern wenig hilfreich, da die zugeordneten Farbtöne heute anders ausfallen. Hat man sich für bestimmte Farben entschieden, beschafft man am besten ein Ersatzteil mit dem gewünschten Originallack. Am besten eignen sich Teile, deren Farbe z.B. durch Sonneneinstrahlung wenig verblasste (z.B. Sattelträger, Stelle unter dem Typenschild). Beim Lackierer kann man anhand von Farbmusterkarten einen verfügbaren Farbton auswählen, der dem Original am meisten gleicht. Die Farbgebung runden verschiedene Linierungen, Gummiteile, Bowdenzüge, Tachowellen und der Sitzbankbezug ab.

Goldene Linien verzieren das Schutzblech vorn, die Verkleidungen links und rechts, den Deckel vom Werkzeugfach, den Sattelträger und das Hinterradschutzblech (hinterer Teil). Hinzu kommen blaue Zierlinien, aber nur auf den einfarbig lackierten beigen Kraftstoffbehältern.

Lenkergummis und Kniekissen am Tank sind beige oder schwarz gefärbt. Hüllen in grau oder schwarz ummanteln Bowdenzüge und Tachowelle. Auch die Blinkergehäuse sind anfangs neben beige auch in schwarz erhältlich.

Die Sitzbank bezieht Kunstleder in verschiedenen Farben. Den Sitzbankbezug älterer Fahrzeuge gestaltete MZ zunächst 2-farbig. Später erhielt der Bezug nur eine Farbe (z.B. schwarz oder rot), mit farblich abgesetztem Kedereinsatz an einzelnen Nähten. Über die Farbgebung hinaus prägen Ausstattungsunterschiede die Optik der Motorräder.

3.3 Ausstattung

Die Ausstattung ihrer MZ ES 125 oder 150 konnten die Kunden nach ihren Wünschen beeinflussen. Ab Werk waren die Motorräder wahlweise mit durchgehender Doppelsitzbank oder mit zwei Einzelsitzen erhältlich. Als Zubehör gab es z.B. Schonbezüge für die Sitze, Kniebleche (Beinschutzbleche) und Gepäckträger (Kofferträger) zum Anbau hinter den Sitzen oder zum Anbau an die Seiten rechts bzw. links (Seitengepäckträger).

Abgesehen von Hubraumklasse, Farbgebung und Ausstattung einerseits sowie individuellen Farbgebungen und Umbauten andererseits ergeben sich weitere sichtbare Unterschiede aus den Teilen, die MZ nur in bestimmten Baujahren und bis zu bestimmten Fahrgestell- bzw. Motor-Nr. für die kleinen ES Modelle verwendete. Der folgende Abschnitt stellt sie am Beispiel der MZ ES 150 vor.

4.1 Modernisierungen im Fertigungszeitraum
4.2 Literatur zur Zuordnung
4.3 Teile nach dem Anhang zur Ersatzteilliste Ausgabe 1968
4.4 Teile nach der Ersatzteilliste Ausgabe 1964

4.1 Modernisierungen im Fertigungszeitraum

Einen ersten Eindruck, wie sich das Aussehen der kleinen MZ ES Modelle im Fertigungsverlauf wandelte, kann man sich anhand der folgenden Abbildungen verschaffen. Sie vergleichen Seitenansichten von zwei Motorrädern des selben Typs. Die eine MZ ES 150 stammt aus einem frühen Baujahr (1963, FIN 5530353) und die andere aus einem späten Baujahr (1969). Bei beiden Motorrädern handelt es sich um Fahrzeuge aus erster Hand mit Originallack und im unverbastelten Originalzustand. Lediglich der originale Lenkerklemmspiegel wurde bei der 69er Maschine modernisiert.

Der Vergleich zeigt zahlreiche Unterschiede, die viele Baugruppen betreffen. Die älteren Modelle zeichnen optisch ansprechende und technisch interessante Teile aus, die Liebhaber schätzen. An später gefertigten Motorrädern entfielen sie im Zuge der Modernisierung. An den 125er Modellen sind die Unterschiede in leicht abgewandelter Form ebenso zu finden.

Vergleichsbild 1 MZ ES 150 Bj. 1963 mit 1969, Ansicht von vorn links

Vergleichsbild 2, Seitenansicht rechts

Die Unterschiede kann man mit Hilfe der MZ Werksliteratur genauer einordnen. Sie informiert darüber, welche Bauteile das Werk bis zu welcher Fahrgestell- bzw. Motornummer verwendete. Insbesondere geht zuweilen daraus hervor, wie lange MZ alte Formen eines Bauteils verwendete (z.B. runde Zylinderform mit schmalen Kühlrippen für MZ ES 150 bis ins Bj. 1965, endend mit Motor-Nr. 6180635).

4.2 Literatur zur Zuordnung

Bei der Literatur handelt es sich um von MZ herausgegebene technische Informationsblätter (Werksmitteilungen) und Ersatzteillisten. In den Werksmitteilungen wies MZ seine Händler und Werkstätten auf solche Veränderungen hin. Relevant sind dabei die Informationen, die die kleine ES-Baureihe im Zeitraum zwischen 1962 und 1969 betreffen. Das folgende Bild zeigt beispielhaft eine der Werksmitteilungen.

Die Ersatzteillisten, die auch Kunden zugänglich waren, listen als Anhang Teile der Fertigung auf, die MZ im Produktionsverlauf durch modernisierte Teile ersetzte. Ein Beispiel dafür ist der Anhang über die Ersatzteile der Fertigung bis 1967 aus der Ersatzteilliste für die MZ-Motorräder ES 125 und ES 125 (Ausgabe 1968).

Da uns die relevanten MZ-Werksmitteilungen weder vollständig noch im Original vorliegen, werden die typischen Teile der älteren MZ ES 150 Modelle dem interessierten Leser im folgenden anhand der Angaben aus dem Anhang der Ersatzteilliste von 1968 beschrieben und den Motorrädern soweit möglich über die Motor- bzw. Fahrgestellnummer zugeordnet. Weil die Angaben mitunter ungenau und unvollständig sind, ziehen wir bei der Beschreibung unser Expertenwissen sowie die Praxisbeispiele (Motorradfotos oben) und Bilder aus der Ersatzteilliste Ausgabe 1964 hinzu. Sofern vorhanden, geben wir in den Abschnitten zu veränderten Baugruppen die entsprechenden Werksmitteilungen zusätzlich an. Auf den ersten Blick fallen auf den vergleichenden Bildern im Abschnitt 4.1 größere Unterschiede am Motor auf.

4.3 Teile nach dem Anhang zur Ersatzteilliste Ausgabe 1968

Motor: runder Zylinder mit Seitenschwimmer-Vergaser 24KN

Die Motoren früher MZ ES 150 Modelle verfügen ab Werk bis zur in der Tabelle angegebenen Motornummer über einen Schmalrippenzylinder und einen seiner Form angepassten Zylinderkopf sowie einen Vergaser mit seitlich platzierter Schwimmerkammer. Auf den Seitenschwimmervergaser abgestimmt sind Ansaugstutzen und Vergaserabdeckung. Eine Zuordnung der Motornummer 6180635 zu einer Fahrgestellnummer oder einem Stichtag eines Baujahres liegt uns nicht vor. Da die Ende Juni 1965 gebaute MZ ES 150 mit der Fahrgestell-Nr. 5576811 und der Motor-Nr. 6177646 noch die alte Zylinderform erhielt, kann man davon ausgehen, das der Wechsel auf Breitwandzylinder und Zentralschwimmervergaser im Laufe des 3. Quartals 1965 erfolgte (siehe unten Abschnitt 5.4).
Der Schmalrippenzylinder ist wie bei den MZ ES 175-250 Modellen aus Aluminium gegossen. In ihm sitzt eine Laufbuchse aus Stahl. Der Krümmeranschluß erfolgt mittels einer Mutter mit Außengewinde. Die runde Form mit den kleinen Kühlrippen entspricht den Stahlzylindern der MZ RT 125/3 und des Rollermotors RM150. Darauf stimmte MZ auch die Form des Zylinderkopfs ab.
Den Zylinder verbindet ein Ansaugstutzen mit dem Seitenschwimmervergaser. Der Stutzen trägt die Aufschrift MM150 und hat vergaserseitig einen Außendurchmesser von ca. 32mm. Er verfügt unten über eine Aufnahme zur Befestigung der Vergaserabdeckung. Die Form der 2-teiligen Vergaserabdeckung ist auf den Vergaser abgestimmt. Die linke Abdeckung ist entsprechend der Positionen von Schwimmerkammer und Tupfer weit ausgeformt.
Der Seitenschwimmervergaser 24KN entspricht bei angepassten Düsengrößen dem Vergaser für den RM150. Auch wenn der Anhang den Vergaser nicht explizit erwähnt, ist davon auszugehen, dass MZ ihn ebenfalls nur bis zur Motor-Nr. 6180635 verwendete. Mit den ab dieser Motor-Nr. verwendeten modernisierten Formen von Ansaugstutzen (Durchmesser ca. 29mm) und Abdeckung für Zentralschwimmervergaser ist der Vergaser 24KN nicht kombinierbar.

Weitere Modernisierungen im Fertigungsverlauf betreffen Teile der Baugruppe, die von außen weniger sichtbar sind. MZ verlängerte zunächst die Stiftschrauben (Stehbolzen) für die Zylinderbefestigung von 120mm auf 125mm und erhöhte die 4 Naben für die Durchführung durch den Zylinderkopf um 2mm (ab Motor-Nr. 6104462, vergleiche Werksmitteilung 12-842-1, November 1963). Die darauf folgende Modernisierung verbessert den Härtegrad von Stiftschrauben und M6 Muttern (ab Motor-Nr. 6148796, vergleiche Werksmitteilung 12-842-2, September 1964). Auch Kolben und Kurbelwelle überarbeitete MZ, die Kolben dabei mehrfach (vergleiche Werksmitteilung 13-843-1 bis -4, März 1964 bis August 1968). Schließlich stieg die Länge der Stiftschrauben am Zylinder zur Ansaugstutzenbefestigung von 20mm auf 25mm (vergleiche Werksmittilung 13-42-1, Februar 1967).

Motor: Kickstartersegment mit Federaufnahme

Die Kickstarteranlage der älteren MZ ES 150 Motoren ähnelt bis zur Nr. 6152225 jenen der MZ RT 125/3 und des RM150. Sie verwendet ein Kickstartersegment, das innenseitig über einen Schlitz verfügt. Er nimmt das innere Ende der Kickstarterfeder auf. Entsprechend fehlt diese Aufnahme in der alten Form der Kickstarterwelle. Die modernisierte Variante mit gestanztem und drehbarem Segment sowie Kickstarterwelle mit Schlitz zur Federaufnahme führte MZ im Juli 1964 ein (vergleiche Werksmitteilung 11-844-2). Daran passt sich die Stärke der Scheibe an, die die Kickstarterfeder auf der Innenseite an der linken Motorgehäusehälfte führt (neue Form 0,32mm statt 1mm stark).

Motor: Primärantrieb mit schmalen Kettenrädern 6,9mm breit

bis Motor-Nr. 6241896

Die Motorkraft überträgt bei den älteren MZ ES 150 Modellen bis zur oben angegebenen Nr. ein Kettenrad mit schmalen Zähnen auf Kupplung und Getriebe (Primärantrieb alte Form). Das Kettenrad sitzt auf der Kurbelwelle links und die Zähne sind bei größerer Zähnezahl (16 statt 12) noch wie bei der MZ RT 125/3 und dem RM150 nur 6,9mm breit. Dieser Breite passen sich die Primär-Hülsenkette, das Kupplungskettenrad und der Aufbau des inneren Mitnehmers an. Dem Mitnehmeraufbau mit kurzer innerer Verzahnung folgt die Kupplungswelle. Sie stammt von der MZ RT 125/3 und fällt der Verzahnungslänge nach auch insgesamt kürzer aus als bei später gebauten ES 150 Motoren, für die MZ im Mai 1967 den Primärantrieb modernisierte (vergleiche Werksmitteilung 11-47-1). Anlass dazu gab der Leistungsanstieg durch die Modernisierung von Zylinder und Vergaser. Dabei verbreitern sich Zähne (8,7mm), Kette, Verzahnungen im Mitnehmer und auf der Kupplungswelle. Zudem verlängert sich diese Welle nach links (längeres Gewinde für höhere Mutter zur Mitnehmerbefestigung).
Über die Motorteile hinaus gibt es weitere Baugruppen, in denen sich die MZ ES 150 Motorräder je nach Baujahr unterscheiden. Dazu gehören z.B. Anbauteile für das Fahrgestell.

Fahrgestell: Federbeine mit geschraubter unterer Hülse

Für ES 150 Modelle bis zur Fahrgestell-Nr. 5640797 verwendete MZ vorn wie hinten Federbeine, die abgesehen von der schwingenseitigen runden Aufnahme (unten) in vielen Merkmalen den zuletzt genutzten Stoßdämpfervariante der ES 175-250 entsprechen. Am Dämpfungselement oben sitzt eine Aufnahme aus Aluminium, die ein Kerbstift mit der Kolbenstange verbindet. Den oberen Lagergummi bilden zwei Lagerhälften. Die untere Chromhülse halten drei Schrauben M5 am Federabstützring (vorn) und der Verstellmuffe bzw. Verstellhebel (hinten). Im Laufe des Jahres 1967 modernisierte MZ die Federbeine. Sie erhielten wie die Stoßdämpfer der ES 175/2 und 250/2 unten eine gesteckte Chromhülse und entsprechende Abstützungen auf Ringen und Hebeln.

Fahrgestell: Bremsen alte Form

Die Bremsanlage der ES 150 modernisierte MZ im Fertigungsverlauf in mehreren Schritten. Eine erste Neuerung betraf den Bowdenzug für die Fußbremse. Er wurde ab der Fahrgestell-Nr. 5545056 in der Gesamtlänge gekürzt und günstiger verlegt (vergleiche Werksmitteilung 13-829.1, Juli 1964).
In einer nächsten Modernisierung gestaltete MZ den Fußbremshebel um. Sein Tritt sitzt bei der alten Bremshebelform mittig, bis zur Fahrgestell-Nr. 5563128. Ihn umschließt der Fußrastengummi für den Fahrer rechts, wie ihn MZ an der RT 125/3 verwendete. Die folgenden MZ ES 150 Modelle erhielten eine Hebel mit innenseitigem Tritt und für das rechte Fahrerfußrastenrohr den gleichen Gummi wie die linke Seite (vergleiche Werksmitteilung 13-829-3, Februar 1965).
Danach überarbeitet MZ die Rückholfedern für die Bremsbacken. Die Federn erhalten für die kleine ES-Baureihe (MZ ES 150 ab Fahrgestell-Nr. 5555604) und die MZ ES 175/1-250/1 erhalten eine einheitliche Form (vergleiche Werksmitteilung 13-824-1, Juli 1965).
Die umfassendste Modernisierung der Bremsanlage der ES 150 führt MZ ab der Fahrgestell-Nr. 5608855 ein (vergleiche Werksmitteilung 13-25-3, Januar 1967). Bis dahin besitzt die Bremsankerplatte hinten (Gegenhalter) zwei Aufnahmen, die sie mit der Hinterradschwinge links verbinden. Die Verbindung stellen die Steckachse und eine Schraube M12 her, die man durch ein Distanzstück mit 2 Bohrungen führt. Für die Durchführung durch die Schwinge ist am linke Arm hinten ein entsprechendes Fenster weit ausgeschnitten. Diese alte Form zeigt Ähnlichkeiten zur Hinterradbremse der MZ RT 125/3. Die modernisierte Variante mit Zugstrebe, einfachem Distanzstück und Gegenhalter ist von den MZ ES 175-250/0-1 Modellen bekannt.
Die Bremsankerplatte vorn gibt es in mindestens zwei Formen. Bei der älteren Form ist die Lagerung des Gegenhalterstücks zur Vorderradschwinge links nach vorn geschlossen und an der neueren Bauart offen. Über die Zuordnung zu Fahrgestellnummern ist nichts bekannt .

Fahrgestell: alte Formen von Verkleidungen und Hinterradschutzblech

Bei den MZ ES 150 Modellen bis zur Fahrgestell-Nr. 5575618 hält eine Rändelschraube den Werkzeugfachdeckel am Ansauggeräuschdämpfer. MZ setzte diese Schraube schon bei der MZ ES 175 ein, um die Verkleidungen am Rahmen zu befestigen. Mit dem Entfall der Schraube änderte MZ auch die Form des Ansauggeräuschdämpfers. An der neuen Ausführung fehlt der Winkel mit Gewinde M6, da ein Schloß den Werkzeugfachdeckel mit der Verkleidung verbindet (vergleiche Werksmitteilung 13-828-2, August 1965).
Eine überarbeitete linke Verkleidung führt MZ im Jahr 1967 in die Fertigung der ES 150 ein. Angepasste innenseitige Aufnahmen erlauben es, einen Gummiring anstatt eines Gummispannbandes für die Befestigung des Reserveschlauchs zu verwenden (vergleiche Werksmitteilung 13-28-3, Februar 1967).
Bis zur Fahrgestell-Nr. 5544374 verwendete MZ für die ES 150 ein vorderes Hinteradschutzblech aus Stahl. Seine Stärke fällt bei der Beanspruchung in der Einbauposition dünn aus. MZ ersetzte das Schutzblech durch eine formgleiche Plastikausführung (vergleiche Werksmitteilung 05-828-4, Mai 1964). Um Risse an den Bohrungen im hinteren Teil des Hinterradschutzblechs und im Kennzeichen zu vermeiden, kommt ab der Fahrgestell-Nr.5648701 eine Verstärkungsplatte zum Einsatz (vergleiche Werksmitteilung 13-30-8, Januar 1968).

Elektrik: Lichtmaschine alte Form

Bis zur Motor-Nr. 6194430 verwendete MZ für die MZ ES 150 die alte Lichtmaschinenform. Zu erkennen ist sie z.B. am Unterbrecherkontakt mit zwei Kerben, an der Unterbrechergundplatte mit zwei Kerben und ohne Exzenterschraube, dem Stator ohne Führungsschiene zur Grundplatte sowie dem flach ausgeformten Vorschaltwiderstand. Die modernisierte Lichtmaschinenform mit neuem Unterbrecher und längerem Widerstand führte MZ im Laufe des Jahres 1966 ein.

Die folgende Tabelle fasst zeitlich geordnet die Modernisierungen zusammen, die sich nach dem Anhang der Ersatzteilliste Ausgabe 1968 bestimmten Motor- bzw. Fahrgestell-Nr. zuordnen lassen. Die Veränderungen an der Auspuffanlage (Zeile 5) und am Tank (Zeile 9) werden im folgenden noch vorgestellt.

Die frühen MZ ES 150 Modelle zeichnen besondere Teile in weiteren Baugruppen aus, auf deren Verwendung der Anhang der Ersatzteilliste nicht näher eingeht. In älteren Ausgaben der Ersatzteilliste sind sie jedoch aufgeführt (z.B. Ersatztteil-Liste Kraftrad Typ ES 125/150 Ausgabe März 1964) und aus der Praxis bekannt. Der folgende Abschnitte stellt sie kurz vor.

4.4 Teile nach der Ersatzteilliste Ausgabe 1964

Motor: alte Formen von Gehäusen und Deckeln

Zu den speziellen Merkmalen früher MZ ES 150 Motoren bezüglich Gehäuse und Deckeln macht der Anhang zur Ersatzteilliste von 1968 keine Angaben. Hier gibt es Unterschiede bezüglich der Gestaltung der Motorgehäuse vorn und unten sowie der Formen der Deckel auf Kupplungs- und Lichtmaschinenseite.
Die ältesten Motorgehäuse verfügen noch über einen viereckigen Ausschnitt unter der Aufnahme für die Schraube zur vorderen Motorbefestigung, wie bei der MZ RT 125/3 und beim RM150. Er erstreckt sich über beide Gehäusehälften. Erst an später gebauten Gehäusen kommen vorn sechs kleine Kühlrippen hinzu. Ab Motor-Nr. 6220770 befindet sich unten in der rechten Gehäusehälfte eine Durchgangsbohrung mit Gewinde M8. Sie dient der Schraube, die eine einfache kurze Strebe zur Auspuffanlage motorseitig befestigt (dritte Auspuffaufhängung Motor-Klemmschelle).
Der Kupplungsdeckel früher MZ ES 150 Motoren hat eine runde Form. Sie ähnelt dem Kupplungsdeckel der MZ RT 125/3. Manche der runden Deckel tragen den MZ Schriftzug, andere nicht. Diesen Deckel löst mit der Motor-Nr. 6175154 ein neu geformter eckiger Kupplungsdeckel ab (vergleiche Werksmitteilung 12-841-2, Juli 1965). Bereits mit Motor-Nr. 6168970 hat der Deckel eine Nut für einen Rundring erhalten, der vor Ölaustritt an der Durchführung der Kickstarterwelle schützt (vergleiche Werksmitteilung 13-841-3, August 1965). Unterschiede beim Lichtmaschinendeckel gibt es bezüglich der Abschlußkappe und der Bremszugaufnahme. Die Kappe wird an der alten Deckelform nur mittels Schraube M6 befestigt (kein Kerbstift). Die Aufnahme für das vordere Hüllenende vom Bremszug hat MZ kürzer gestaltet.

Fahrgestell: alte Auspuffanlage

Die einzelnen Komponenten der Auspuffanlage früher MZ ES 150 Modelle unterscheiden sich stark von späteren Formen. Die erste Krümmerform ist wie bei der MZ RT 125/3 rund gebogen (kein gerades Zwischenstück). Der Krümmer wird mittels einer Mutter mit Außengewinde und mit nach außen offenen Haken sowie eines Sicherungsbleches (Ersatzteil-Nr. 13-27.079) am Zylinder befestigt. Ans untere Krümmerende schließt sich ein vergleichsweise kurzer Auspufftopf an. Er wird am Rahmenausleger für die rechte Soziusfußraste mit einer Strebe befestigt (Ersatzteil-Nr. 13-27.005). Diese Art der Befestigung gleicht der MZ ES 175-250 Variante (2-Punkt-Auspuffaufhängung). MZ behielt sie zunächst auch bei, als Krümmer und Auspufftopf ihre Form wandelten (gebogener Krümmer mit geradem Zwischenstück und langer Zigarrenauspuff).
Ab den Motorrädern mit der Motor-Nr. 6220770 entfällt das Sicherungsblech für die Krümmermutter und die Aufgabe der kurzen Befestigungsstrebe übernimmt eine lange Variante. Sie verbindet die Tragschelle am Auspufftopf mit dem Sattelträger. Zusätzlich erhält die Auspuffanlage einen dritten Aufhänungspunkt am Motorgehäuse rechts (siehe Abschnitt zum Motor: alte Formen von Gehäusen und Deckeln). Über diese Modernisierung informierte MZ seine Werkstätten im Januar 1967 (vergleiche Werksmitteilung 13-27-4).

Fahrgestell: Tank alte Form

Die Tanks früher MZ ES 150 Modelle unterscheiden sich über das Lackierschema hinaus (vgl. Abschnitt 3.3 zur Farbgebung) von später gebauten Motorrädern. Die alte Ausführung der Kniekissen ist in der Höhe flacher ausgeformt und an den Kraftstoffbehälter geklebt. Entsprechend fehlen an den alten Tanks die seitlichen Blechaufnahmen für die beiden Gummiteile. Mit den Aufnahmen am Tank und daran angepassten Kniekissen zum Aufstecken stattete MZ die Motorräder ab Fahrgestell-Nr. 5548688 aus (vergleiche Werksmitteilung 13-827-2, Juli 1964).
Darüber hinaus gibt es weitere Unterschiede. Sie sind zum einen bei den Gummis für die vordere Tankauflage und ihrer Aufnahme am Rahmen zu finden. Für frühe ES 150 Modelle verwendete MZ die Auflageringe der MZ RT 125/3. Gummis und Auflage am Rahmen veränderte MZ in eine Variante mit Polstern und Stützkörper ab der Fahrgestell-Nr. 5592661 (vergleiche Werksmitteilung 13-827-3, Februar 1966). Zum anderen verschloß den Tank zunächst ein Deckel aus schwarzer Hartplastik. Seine Form entspricht dem originalen Tankdeckel aus Aluminium der Motorräder MZ ES 175-250. Die Form änderte sich frühestens gegen Ende des Jahres 1963, als MZ mit Prägungen auf dem Tankeckel an den Sieg bei den Six Days im gleichen Jahr hinwies. Im Fertigungsverlauf ersetzte MZ die Plastikausführung durch einen Aluminiumtankdeckel. Bei gleicher Form gab es ihn mit verschiedenen eingeprägten Jahreszahlen (z.B. 1963, 1963-1964, 1963-1964-1965). In diesem Fall ist die Zuordnung der Deckelvarianten zu MZ ES 150 Baujahren einfach, da beispielsweise auf dem Tankdeckel eines Motorrades aus dem Baujahr 1965 je nach Fertigungsmonat nur die Einprägungen 1963-1964 oder 1963-1964-1965 zu finden sein können.

Fahrgestell: alte Formen von Anbauteilen am Rahmen

Typisch für die frühen ES 150 Modelle sind zahlreiche alte Formen von Anbauteilen für den Rahmen, die MZ im Fertigungsverlauf teilweise mehrfach überarbeitete. Sie werden im folgenden vorgestellt.
Der Schwingenträger vorn besaß anfänglich kein verstärktes Steuerrohr. Die Verstärkung durch Aufstauchen führte MZ ab der Fahrgestell-Nr. 5506872 ein und passte den unteren Gabellaufring an den größeren Durchmesser an (vergleiche Werksmitteilung 13-822-1, März 1963). In einer nächsten Überarbeitung stattete MZ die Schwingenträger ab der Fahrgestell-Nr. 5533042 mit einem längerem Gewinde für die M8 Schrauben aus, die der oberen Federbeinbefestigung dienen (vergleiche Werksmitteilung 13-822-2, Februar 1964). Schließlich erhielten die Schwingenträger ab der Fahrgestell-Nr. 5540872 statt einer mittigen zwei weiter außen sitzende M8 Gewinde an der Durchführung, um den Schwingenlagerbolzen im Träger zu arretieren (vergleiche Werksmitteilung 13-822-3, April 1964).
Die Schwingenlagerbolzen besaßen zunächst Dichtungsrillen mit einem Durchmesser von 14,5mm. Die Rille vertiefte MZ ab der Fahrgestell-Nr. 5517985 auf 15,5mm und passte die Dichtringe entsprechend daran an (vergleiche Werksmitteilung 13-821-1, August 1963). Die Anzahl der Eindrückungen im Bolzen erhöhte sich mit der neuen Form der Arretierung von eins auf drei (siehe oben).
Die Vorderradschwinge früher MZ ES 150 Modelle hat keine Verstärkung am Arm der Bremsseite. In der Ersatzteilliste für die Motorräder MZ ES 125 und 150 Ausgabe 1964 ist sie falsch abgebildet mit den Federbeinaufnahmen der MZ ES 175-250/0-1. Über den Zeitpunkt der Einführung der Verstärkung liegen uns keine Informationen vor. In der Schwinge läuft bis zur Fahrgestell-Nr. 5678215 ein Vorderrad mit einen Reifen 3,00x18 auf einer Felge 1,85x18. Diese Teile lösen ein schmalerer Reifen (2,75x18) und eine schmalere Felge (1,60x18) ab (vergleiche Werksmitteilung 13-24-2, Januar 1969).
Zwei weitere Modernisierungen betreffen den Hinterradantrieb am Kettenkasten. Das Ritzel für den Tachometerantrieb nimmt zunächst eine Lagerbuchse aus Aluminium auf. Ab der Fahrgestell-Nr. 5572779 ersetzte MZ diese durch eine Buchse aus Plastik (vergleiche Werksmitteilung 13-825-1, Dezember 1965). Den Mitnehmer mit Zahnkranz deckt zunächst ein Blech ab. Seine Form wandelt sich und das Blech entfällt ab der Fahrgestell-Nr. 5597639 (vergleiche Werksmitteilung 13-825-2, April 1966).
Die Hinterradschwingen früher MZ ES 150 Modelle kennzeichnet ein rund geformter Querträger. Im Fertigungsverlauf nimmt er eine gerade Form an. Rund geformt ist auch die Achsdurchführung der Kettenspanner, wie bei den MZ ES 175-250 Modellen. Die runde löst später eine eckige Form ab. Die Halterungen der Soziusfußrasten sind zunächst lackiert statt verzinkt. Der Trittgummi wird von außen aufgesteckt und schließt das Aufnahmerohr ab. Die Rippen verlaufen quer statt längs zur Fahrtrichtung. Das ES 150 Typabzeichen am Hinterradschutzblech hinterer Teil ist aus Metall gefertigt und wird festgeschraubt. Spätere Modelle stattete MZ mit einer gesteckten Plastikvariante aus. Zur zeitlichen Eindordnung der Modernisierungen, die dieser Abschnitt beschreibt, liegen uns keine Angaben vor.

Elektrik: ausgewählte Komponenten alte Form

Über die Lichtmaschine hinaus sind an den MZ ES 150 Modellen weitere elektrische Komponenten zu finden, die es in alten Formen gibt. Zu diesen Komponenten gehören z.B. Sicherungsklemmbrett, Regler, Hupe, Zündschloß, Blinker, Blinkgeber, Lenkerschalter, Tachobeleuchtung und Rücklicht. Sie sind an Motorrädern aus früheren Baujahren mit Schraubkontakten ausgestattet. Diese Anschlüsse und entsprechend auch den Kabelbaum rüstete MZ ab der Fahrgestell-Nr. 5563129 auf Steckkontakte um (vergleiche Werksmitteilung 13-830-3, Januar 1965).
Im Klemmbrett der alten Form sitzt nur eine kurze Sicherung 25 Ampere. Das selbe Klemmbrett nutzte MZ für die ES 175-250-Modelle und erstmals im Seitenkasten der BK 350. Die MZ ES 150 erhielt ab der Fahrgestell-Nr. 5576726 eine Sicherungsdose mit zwei Sicherungen, zunächst noch mit Schraubkontakt (vergleiche Werksmitteilung 13-830-4, Juli 1965), ab der Fahrgestell-Nr. 5590873 wie schon zuvor andere elektrische Bauteile ebenfalls mit Steckkontakt (vergleiche Werksmitteilung 13-830-5, Januar 1966).
Am 6V/60W Regler mit Schraubkontakt befinden sich 3 Anschlüsse mit der Belegung 51, DF und 61/D+. Am Nachfolgemodell gibt es vier Kontakte zum Anstecken der Kabel DF, D+, 61 und 51. Beide Abdeckkappen sind aus Aluminium, nur die des älteren Modells ist schwarz lackiert.
An der Hupe in der älteren Form befindet sich ein geschraubte Blende. Sie ist als Gitter gestaltet und aus verchromtem Stahl gefertigt.
Die Zündschlösser gibt es mit Schraubkontakten (ältere Form) oder Steckkontakten (neuere Form) für den Anschluß der Stränge des Kabelbaums. Die Schlösser bedient ein Zündschlüssel mit verschiedenen Aufprägungen auf der Oberseite. Auf Zündschlüsseln älterer MZ ES 150 Modelle findet man 3 symboliserte Möwen, das FEK Logo oder einen Pokal mit dem Schriftzug E& M W. Auf neueren Zündschlüsseln findet man den Buchstaben T in einem Kreis.
Die Blinker an den Lenkerenden haben zunächst ein schmales Gehäuse und runde Gläser (Plastekappen für Lichtaustritt). Diese Ausführung wird oft als Ochsenauge bezeichnet. Neuere Modelle haben ein breiteres Gehäuse, in dem eckige Gläser sitzen.
Die Blinkimpulse steuert ein Blinkgeber 6V 1x18W, je nach Baujahr mit Kabelanschlüssen für Schraub- oder Steckkontakt. Die erste Ausführung des Blinkgebers befestigt eine Haltekappe mit Haltewinkel und Zugfeder im Scheinwerfergehäuse. Ab der Fahrgestell-Nr. 5536104 übernimmt die Lagerung ein Gehäuse, in dem der Blinkgeber mit zwei Moosgummischeiben zur besseren Schwingungsdämpfung sitzt (vergleiche Werksmitteilung 13-830-2, Mai 1964).
Die Lenkerschalter werden mittels eines kurzen Plastikhebels bedient. Die Arretierung übernimmt z.B. im Abblendschalter ein Federmechanismus.
Die Rücklichtkappe aus Stahl ist ab Werk silberfarbig lackiert. Auf ihr sitzt hinten eine zweifarbige Streuscheibe für den Lichtaustritt mit den Farben orange und rot.

Fahrgestell: alte Formen von Lenker und Anbauteilen

Frühe MZ ES 150 Modelle steuert ein Lenker in einer alten Ausführung. Zunächst ist er in der Farbe der Kotflügel und Verkleidungen lackiert. Vorn hat er noch kein Zschopau-Emblem (keine Vertiefung im Blech).
Der Lufthebel am Lenker rechts ist profilierter ausgeformt als der Nachfolgetyp (Starthebel). Bremse vorn und Kupplung bedient der Fahrer mit spitzen Handhebeln aus Aluminium. Ihre Form entspricht jenen der MZ RT 125/3 und MZ ES 175-250.
Abblend- und Blinkschalter befestigen statt einer durchgesteckten jeweils zwei kurze Schrauben mit Gewinde M4 von oben und unten an den Armatursockeln. Der Gasbowdenzug erhielt in einer ersten Verbesserung eine aufgestecke Gewindehülse, und zwar für folgende Nummern von Fahrgestell bzw. Motor 5555158-5555486/6155589-6156120 und wieder ab 5557039/6157411 (vergleiche Werksmitteilung 13-829-2, Januar 1965). Im Zuge der Modernisierung von Zylinder und Vergaser verkürzte MZ die Funktionslänge von Gaszug und Starterzug ab dem Motorrad mit der Fahrgestell-Nr. 5579908 und Motor-Nr. 6180636 (vergleiche MZ Werksmitteilung 13-829-4, März 1966).

Fahrgestell: alte Sitzbankformen

MZ stattete die ES 150 Modelle mit vier Sitzbankformen aus. Nähere Informationen gibt es zum Aufbau und zur Verwendungsreihenfolge im Fertigungszeitraum, jedoch nicht über die Zuordnung zu Baujahren und Fahrgestell-Nummern.
Die erste und die zweite Form umrandet eine Zierleiste aus Aluminium. Dort sitzende Spalnieten befestigen Leiste und Bezug. Nur an der ersten Form sitzt hinten wie bei der MZ RT 123/3 Sitzbank in der Mitte das Emblem des Herstellers Möve.
Bei den beiden neueren Varianten entfällt die Zierleiste. Den Bezug befestigen Spaltnieten in Verbindung mit Rosettenscheiben. Unterschiede gibt es im Querschnitt vorn im Fahrerbereich zum Tank. Das ältere Modell ist dort schmaler und flacher gestaltet. Auch die hintere Befestigung am Sattelträger variiert. Je nach Modell werden die beiden M8 Schrauben direkt mit Gewinden im Untergestell (dritte Form) oder einer drauf aufgelegten Befestigungsplatte verbunden (vierte Form).
Alle vier Sitzbankarten verlaufen im Vergleich zum Nachfolgemodell, das MZ im Fertigungsverlauf der ES 150/1 einführte, vergleichsweise schmal und im Untergestell sitzt ein Federkern statt eines Schaumstoffpolsters.

Fahrgestell: Variationen am Scheinwerfer

Zahlreiche Unterschiede bestehen zwischen den verschiedenen Scheinwerfergehäusen und den Einbauteilen, die MZ im Fertigungsverlauf für die ES 150 Modelle verwendete. Sie zeigen sich z.B. in der Form des Tachoausschnitts, in der Führung der Tachowelle, der Aufnahme des Schweinwerfereinsatzes und der Abdeckung vom Zündschloß.
Typisch für ältere Gehäuse ist der runde Tachometerausschnitt. Für die Anzeige der Geschwindigkeit und der gefahrenen Kilometer verwendete MZ im ersten Baujahr (1962) noch den Bernsteintacho in seiner letzten Bauform. Dieser Tacho stammt von der MZ ES 175-250 und ist an den goldfarbigen Geschwindigkeitsangaben einfach zu erkennen. Im Jahr 1963 löste ihn ein runder Tachometer mit höher platziertem schwarzem Ziffernblatt für die Geschwindigkeitsangabe ab (Etagenskala). Diesen Tacho erhielten neben den MZ ES 175/1-250/1 Modellen auch der Motorroller IWL Troll. Form und Größe der runden ES-Tachomodelle sind von außen anfangs identisch. Beide Tachos haben einen hohen Chromring und ein schwarzes Tachogehäuse aus Hartplastik. Neuere Modelle des runden Tachos mit der Etagenskala bekamen eine andere Gehäuseform mit daran angepassten Bügel für die Befestigung im Gehäuse.
Die Tachowelle führt eine Gummiplatte durch den Scheinwerfer, die in einem Gehäuseausschnitt unten rechts sitzt. Der Ausschnitt entfällt zugleich mit der Einführung einer Blendenverstellung für den Scheinwerfereinsatz anstatt des einfachen Halterings (vergleiche Werksmitteilung 13-830-6, März 1966). Um die Halteklauen bei der Herausnahme des Einsatzes aus der Blende nicht zu beschädigen, entwickelte MZ ein Hebewerkzeug (vergleiche Werksmitteilung 13-830-7, April 1966).
Alle Scheinwerfergehäuse besitzt auf der Oberseite 5 Schlitze, um die Zündschloßabdeckung zu befestigen. Die dazu passende Abdeckung gestaltete MZ vorn zunächst spitz. Die alte spitze Form der Zündschloßabdeckung kann man auf neueren Gehäusetypen wegen der veränderten Lage der Schlitze nicht befestigen, die an der vorn verbreiterten Abdeckung ausgerichtet sind.
Ab der Fahrgestell-Nr. 5648540 führte MZ den Segmenttachometer auch für die MZ ES 150 ein, der für die im Vorjahr neu erschienenen Modelle ES 175/2 und ES 250/2 entwickelt wurde (vergleiche Werksmitteilung 13-30-9, Januar 1968). Die Übernahme spiegelt der nun ovale Tachoausschnitt im Scheinwerfergehäuse wider.
Das Scheinwerfergehäuse schließt nach vorn ein beiger Frontring (Lampenring) ab. Im Fertigungsverlauf modernisierte MZ seine Form. Ältere Versionen besitzen lampenseitig einen Rand, der in seiner Form dem Gehäuse entspricht. Der Rand entfiel bei neueren Varianten. Sie verbinden nur noch die zwei Schrauben mit dem Lampengehäuse.
Die Glühbirne für das Frontlicht hält bei älteren ES 150 Modellen eine Lampenfassung mit Feder am Reflektor. Diese Form vereinfachte MZ im Lauf der Fertigung.

Bezüglich der Ersatzteillisten, die für die Beschreibung der Baujahr-typischen MZ ES 150 Teile herangezogen wurden, sind noch einige kritische Anmerkungen zu machen. Sie relativieren ihre Verbindlichkeit und berechtigen den Fahrzeugbesitzer zu gewissen Spielräumen bei der Auslegung.
Mitarbeiter des MZ Werks, die in die Montage der MZ ES 150 eingebunden waren, sagen z.B. aus, dass ältere Bauteilformen bis zum Aufbrauch verbaut und nicht entsorgt wurden, wenn sich noch eine Kiste damit im Lager fand oder verspätet vom Lieferanten kam. Auf diese Weise wurden alte Teileformen in der Montage möglicherweise länger verwendet als in den Ersatzteillisten angegeben. Gründe dafür liegen z.B. darin, dass die Montage die Abteilung nicht darüber informierte, in deren Zuständigkeitsbereich die Erstellung der Ersatzteillisten lag, oder dass es mangels damaliger Relevanz keine Korrekturen an bereits fertig konzipierten oder gedruckten Ersatzteillisten gab.
Ausgehend von der Annahme, dass die herangezogenen Ersatzteillisten unvollständig und mitunter fehlerhaft sind, kann man nicht zwingend davon ausgehen, dass die angegebenen Teilezuordnungen komplett und richtig sind. Beispielsweise fehlen in der Ersatzteilliste für MZ ES 125-150 Ausgabe1964 jegliche Angaben zur Baugruppe Sitzbank, obwohl das MZ Werk diese in den oben beschriebenen zwei frühen Varianten verwendete. In der selben Ersatzteilliste sind Teile falsch abgebildet (z.B. Schwinge vorn der MZ ES 175-250, erkennbar an den Federbeinaufnahmen). Auch werden Teile in der Liste falsch gezeigt, die es so in der Serienfertigung nie gab (z.B. abgebildete Kniekissen für den Tank).

Vor diesem Hintergrund und angesichts der Tatsache, das die Modernisierungen Zeitgeschichte dokumentieren, ist der Sinn eines Rückbaus auf den Originalzustand fraglich. ES-Freunde, die sich dieser Aufgabe stellen möchten, müssen viel Geduld und Bereitschaft zur kontinuierlichen Teilesuche mitbringen. Z.B. ist kaum zu erwarten, dass man bei einer ersten Teilesuche nach einer MZ ES 150 Vorderradschwinge alte Form im grauen Originallack ein käufliches Exemplar findet, das farblich zu den anderen Lackteilen des Motorrades passt, um eine modernisierte schwarze Schwinge vorn mit Verstärkung zu ersetzen (vergleiche Abschnitt 5.6). Falls überraschenderweise doch, unbedingt schnell und ohne großes Feilschen zugreifen!

Vergleichsweise befriedigendere Antworten auf Fragen, die sich Besitzer einer MZ ES 125-150/0-1 oft stellen, gibt der folgende Abschnitt.

5.1 Kann man eine MZ ES 150 zur MZ ES 125 umbauen?
5.2 Kann man die Sitzbank der MZ ES 125-150/0-1 durch Einzelsitze ersetzen?
5.3 Welche Schwachstellen sind typisch für die MZ ES 125-150/0-1?
5.4 Welches Baujahr hat meine MZ ES 125-150/0-1 und welche Motor-Nr. gehört original zu der Fahrgestell-Nr.?
5.5 Wieso findet man an mancher ES 125-150 Teile, die MZ für Motorräder aus späteren Baujahren entwickelte?
5.6 Welche Teile gehören nach dem Baujahr nicht an meine MZ ES 150 und welche fehlen? Ein Fallbeispiel.

5.1 Kann man eine MZ ES 150 zur MZ ES 125 umbauen?

Diese Frage stellen sich viele MZ Freunde, deren Führerschein nur zum Fahren eines Motorrades mit bis zu 125ccm Hubraum berechtigt. Der Umbau ist durch den hohen Standardisierungsgrad vergleichsweise einfach, der zwischen den beiden ES Modellen besteht. Dazu sind die hubraumrelevanten Motorkomponenten einer MZ ES 150 und darauf abgestimmte Bauteile durch jene der MZ ES 125 zu ersetzen.

Das sind Zylinder mit Kolben, Zylinderkopf, Ansaugstutzen, Vergaser, Antriebsritzel und Typenschild. Die überein stimmenden Maße erlauben es, Zylinder mit breiten Kühlrippen durch Schmalrippenzylinder zu ersetzen und umgekehrt. Nach dem Umbau ist das Motorrad zwecks Anpassung der Papiere (Brief, Zulassung) zu einer Vollabnahme nach §21 bzw. §23 bei der zuständigen Prüforganisation vorzustellen (DEKRA bzw. TÜV).

Die für den Umbau zu beschaffenden MZ ES 125 Teile haben folgende Merkmale:
-Zylinder mit Kolben (Aufprägung 125 am Krümmeranschluß und an der unteren Kühlrippe; Kolbenmaß eingestanzt im Kolbenboden von 51,96mm bis 53,96mm)
-Zylinderkopf (Aufprägung unten an der Auflage zum Zylinder MM125/1 oder MM125/2)
-Ansaugstutzen (22mm Luftdurchlaß, Aufprägung MM125/1 oder MM125/2)
-Vergaser (22mm Luftdurchlaß, Aufprägung z.B. 22N1 oder Typenschild 22KNB1-3)
-Antriebsritzel am Motor mit 15 Zähnen
-Typenschild mit Modellbezeichnung ES 125; ggf. ergänzend Typabzeichen für Hinterradkotflügel

Je nach bisher verwendetem Ansaugstutzen und Vergasertyp an der umzubauenden MZ ES 150 können ergänzende Arbeiten notwendig sein (z.B. Entfall oder Wechsel der Vergaserabdeckung sowie Austausch von Bowdenzügen bei Wechsel von 24KN auf 22N1)

5.2 Kann man die Sitzbank der MZ ES 125-150/0-1 durch Einzelsitze ersetzen?

MZ lieferte die kleinen ES-Modelle wahlweise mit Sitzbank oder mit zwei Einzelsitzen an seine Kunden. Umrüstungen z.B. von Sitzbank auf Einzelsitze oder eine Sitzbankmodernisierung sind unproblematisch. Die Aufnahmen für die Befestigung am Rahmen und am Sattelträger entsprechen einander. Über die zusätzlichen Aufnahmen für die Befestigung von Einzelsitzen verfügen Rahmen und Sattelträger ab Werk.

Für den Umbau auf Einzelsitze werden Fahrersitz, Soziussitz und der Haltegriff für den Sozius benötigt. Bei der Beschaffung der Sitze ist besondere Aufmerksamkeit geboten, denn es besteht Verwechslungsgefahr! Einzelsitze vom IWL Berlin und der MZ ES 175/2-250/2 ähneln der Ausführung für die MZ ES 125-150/0-1, passen aber nicht und sind ohne umfangreiche Dreh- und Schweißarbeiten nicht verwendbar.

Von den Einzelsitzen der MZ ES 125-150/0-1 kann man eine alte und eine neue Form unterscheiden. Die alte Ausführung mit Stahlfedern gibt es mit zwei verschiedenen Bodenblechen, die sich hinsichtlich der Aufnahmen zur Befestigung am Fahrgestell unterscheiden (Führungsbolzen und M8 Gewinde). Ein Einzelsitz der alten Form kann je nach Bodenblechvariante nur für den Fahrer oder nur für den Sozius verwendet werden. Die neuere Form mit Schaumstoffkern nutzt eine universelle Bodenplatte. Einen solchen Einzelsitz kann man als Fahrer- wie als Soziussattel montieren.

Der Haltegriff für den Sozius wird am Sattelträger befestigt, der die seitlichen Aufnahmen ab Werk besitzt. Falls der ES-Sattelträger im Laufe der Jahre durch das Nachfolgemodell der MZ TS 125-150 modernisiert wurde, kann man die Aufnahmen (Bohrungen für Schrauben zur Griffbefestigung) leicht selber anbringen.

5.3 Welche Schwachstellen sind typisch für die MZ ES 125-150/0-1

Wie bei allen Oldtimern sorgen diverse Faktoren dafür, dass sich heute jede MZ ES 125-150/0-1 nicht mehr im Zustand der Übergabe an den Erstbesitzer befindet. Dazu gehören z.B. Spuren von Alter und Gebrauch, Bedienungsfehler, Versäumnisse bei der Wartung, mangelnde Fachkenntnisse und fehlende Spezialwerkzeuge bei Reparaturen und Restaurationen, geringe Wertschätzung der Originalität und eingeschränkte Verfügbarkeit von Originalersatzteilen. Diese Faktoren wirken sich auf anfällige Baugruppen am Motorrad besonders nachteilig aus.

Manche der modelltypischen Schwachstellen stellte MZ im Fertigungsverlauf durch modernisierte Bauteile ab (z.B. Zentral- statt Seitenschwimmervergaser). Andere Schwächen waren konstruktionsbedingt nicht ohne größeren Aufwand zu beheben und ziehen sich durch den gesamten Herstellungszeitraum. Dazu gehören u.a. der Lenker (Brüche an der Befestigung), der Schwingenträger vorn (Gewinddefekte am Steuerrohr), die Verkleidung links (vibrationsbedingte Risse vorn unten) und die Einzelsitze (deformierte Bodenplatten).

5.4 Welches Baujahr hat meine MZ ES 125-150/0-1 und welche Motor-Nr. gehört original zu der Fahrgestell-Nr.?

Das Baujahr des Motorrades findet man auf zwei Datenträgern, und zwar auf dem Typenschild am Sattelträger und/oder im Fahrzeugbrief. Fehlen beide, kann man sich bei der Baujahrbestimmung an der im Rahmen eingeschlagenen Fahrgestell-Nr. orientieren (siehe Tabellen unten).

Unstimmigkeiten zwischen den Angaben in den Datenträgern können dabei zum Vorschein kommen, weil Rahmenwechsel in der DDR oft nur schlecht dokumentiert wurden. Bekam ein Motorrad im Nutzungszeitraum ein neues Fahrgestell, wurde zuweilen der Sattelträger mit dem originalem Typenschild weiter verwendet, ohne Rahmen-Nr. und Baujahr anzupassen. In anderen Fällen erhielten Motorräder ein neues Typenschild mit neuer Rahmen-Nr., aber ohne Baujahrangabe. Baujahrangaben gibt es für die Ersatzrahmen mit den 9er Nummern ebenso nicht wie eine Aufteilung des Nummernkreises in Ersatzrahmen für MZ ES 125/0-1 oder MZ ES 150/0-1. Da eine Baujahrangabe für die Wiederinbetriebnahme des Motorrades mit Vorstellung bei DEKRA oder TÜV unverzichtbar ist, wird betroffenen Oldtimerfreunden an dieser Stelle Kreativität abverlangt.

Die Frage, welche Motor-Nr. ab Werk im Fahrgestell eingesetzt war, lässt sich oft nur unbefriedigend beantworten, wenn der DDR-Fahrzeugbrief fehlt. Grundsätzlich sind Fahrgestell- und Motor-Nr. einer MZ ES anders als z.B. bei Touren AWO und EMW R35 niemals gleich (keine Nummerngleichheit). Falsche im Sinne von modernisierten Motoren kann man aber gut erkennen, wenn man die für die Fahrgestell-Nr. typischen Motormerkmale vergleicht mit den Eigenschaften der im Fahrzeug montierten Antriebseinheit (z.B. Formen von Zylinder, Deckeln und Gehäuse).

Anhaltspunkte für die Zuordnung von Baujahr, Fahrgestell-Nr. und originaler Motor-Nr. für die MZ ES 150 geben die folgende Tabelle und die darunter stehenden Erklärungen. Sie enthält Beispiele, in denen die Zuordnung durch Fahrzeug- bzw. Dokumentenprüfung gesichert ist.

Datum der ABE-Bestätigung: Eintrag durch das MZ Werk auf S.8 des DDR-Kraftfahrzeugbriefs
Datum der Erstzulassung: Eintrag durch die zuständige Dienststelle des Volkspolizei-Kreisamts auf S. 2 des DDR-Kraftfahrzeugbriefs beim 1. Haltereintrag
Fahrgestell-Nr. und Motor-Nr. auf S. 7 des DDR Kraftfahrzeugbriefs und am Motorrad

Wer über geeignete Datensätze zur Ergänzung der Tabelle verfügt, kann diese gerne per e-mail senden an [email protected]. Eine längere Liste hat ES-Freund Lothar aus dem MZ Form erstellt (www.mz-forum.com). Für den einen oder anderen Leser ist die Liste sicher interessant, da sie mehr Datensätze enthält und die MZ ES 125 Rahmennummern einschließt. Wegen der verfolgten anderen Fragestellung finden sich leider keine originalen Motornummern und Unstimmigkeiten in einzelnen gelisteten Datensätzen.

Als gesichert kann man auch folgende Zuordnungen von Motor- zu Fahrgestell-Nummern ansehen, die MZ in seinen Werksmitteilungen angibt.

5.5 Wieso findet man an mancher ES 125-150 Teile, die MZ für Motorräder aus späteren Baujahren entwickelte?

Manche Bauteile, die MZ ab Werk erst an Modellen wie z.B. den TS 125-150 verwendete, findet man an Vorgängern aus früheren Baujahren. Ein Beispiel dafür ist der MZ TS Tacho mit flachem Chromring, verwendet in einer MZ ES 150 mit rundem Tachoausschnitt im Lampengehäuse.

Ursache dafür ist die kontinuierliche Arbeit der Zschopauer Motorradbauer an der technischen Verbesserung ihrer Fahrzeuge. Dabei legten sie gleichzeitig Wert auf einen hohen Standardisierungsgrad der verwendeten Bauteile. In großer Anzahl und zu geringeren Stückkosten gefertigt wurden sie häufig modellübergreifend genutzt. Ältere spezielle Bauteile wurden nicht mehr als Ersatzteil produziert und vom Motorradbesitzer oder Werkstätten z.B. aus Gründen technischer Defekte durch modernisierte Formen ersetzt, die optisch teils weniger ansprechend gestaltet am Motorrad die gleiche Funktion erfüllten.

Praktische Beispiele für modernisierte Teile, die man oft an älteren MZ ES 125 oder MZ ES 150 findet, sind unter vielen anderen Blinker mit breitem Steg und eckigen Gläsern, verchromte Teile der Auspuffanlage, Breitwandzylinder und Zentralschwimmervergaser, Zündschlösser mit Steck- statt Schraubkontakten oder Schwingenträger zum Vorderrad für den gummigelagerten Schwingenbolzen.

5.6 Welche Teile gehören nach dem Baujahr nicht an meine MZ ES 150 und welche fehlen? Ein Fallbeispiel.

Gegenstand der Analyse ist eine MZ ES 150 aus dem Baujahr 1965 mit der Fahrgestell-Nr. 5559785 und der Motor-Nr. 6160217.

Angesichts des Baujahres fallen zunächst die breite Blinkerform und die von der Wahlfarbe grau abweichende Färbung der Schwingen auf. Das deutet darauf hin, das einige Bauteile des Motorrades im Nutzungsverlauf modernisiert wurden. Die Modernisierung führte wahrscheinlich eine MZ Werkstatt durch, da für den Schwingenwechsel umfassendere Arbeiten am Fahrgestell durchzuführen sind. Auf einen individuellen Umbau des Motorrads durch und nach dem Geschmack eines ehemaligen Besitzers deuten die drei Rändelschrauben hin, welche die linke Verkleidung am Rahmen befestigen.

Nach den Erkenntnissen aus Kapitel 4 dieser Modellübersicht ist es sinnvoll, bei der Untersuchung systematisch in zwei Schritten vorzugehen. Ein erster Schritt beschäftigt sich mit den älteren Formen von Bauteilen, die nach Motor- und Fahrgestell-Nr. an die untersuchte MZ ES 150 gehören (siehe oben Abschnitt 4.3, zusammenfassende Tabelle mit Modernisierung und Nummernzuordnung). Wenn sie nicht im Nutzungsverlauf modernisiert wurden, sollten sie am Motorrad zu finden sein.
Ein zweiter Schritt behandelt alte Teileformen bzw. Modernisierungen nach Baugruppen, für die keine nummernbasierten Angaben vorliegen, die aber möglicherweise am Fahrzeug zu finden sind (siehe oben Abschnitt 4.4, Modernisierungen ohne Nummernangabe).

Schritt 1 - nummernbasierte alte Teileformen nach dem Anhang der Ersatzteilliste 1968
a) nach der Motornummer:
-Am Motorrad ist der Schmalrippenzylinder mit Vergaser 24KN montiert.
-Den Auspufftopf verbindet die kurze Strebe mit dem Rahmen.
-Inwiefern sich im Motor Kickstartersegment mit Federaufnahme, Primärantrieb mit Kettenradbreite 6,9mm sowie Lichtmaschine mit Schraubkontakten und alter Unterbrecherform oder modernisierte Teile befinden, entzieht sich der Beurteilung von außen.

b) nach der Fahrgestellnummer:
-Am Motorrad befestigt nummerngerecht eine Rändelschraube den Werkzeugfachdeckel und auf den Federbeinen sitzen geschraubte untere Chromhülsen.
-Modernisiert wurden offenbar der Fußbremshebel (Tritt innen statt mittig) und die Hinterradbremse (1-Loch-Distanzstück und Zugstrebe statt 2-Loch-Distanzstück).

Schritt 2 - alte Teileformen nach der Ersatzteilliste 1964 ohne Nummernangabe

a) Motor: alte Formen von Gehäusen und Deckeln
-Das Motorgehäuse entspricht der zweiten älteren Bauform. Es hat vorn einen Ausschnitt und 6 Kühlrippen. Die rechte Gehäusehälfte hat unten noch keine Bohrung zur Befestigung der Verbindungsstebe zur Auspuffanlage an der Krümmerschelle.
-Die alten Bauarten von Kupplungsdeckel und Lichtmaschinendeckel sind am Motorrad vorhanden.

b) Fahrgestell: alte Auspuffanlage
-Entsprechend dem Baujahr 1965 ist an der ES 150 das Nachfolgemodell der ersten Auspuffanlage montiert. Der Krümmer hat ein gerades Zwischenstück und der Auspufftopf die lange Form.
-Auffällig ist die M8 Schraube am Sattelträger oben rechts. Sie verschließt eine Bohrung, die möglicherweise der Befestigung einer langen Auspuffstrebe zusätzlich zur vorhanden kurzen Strebe diente. Sie könnte den langen Auspufftopf durch eine zweite Tragschelle mit dem Fahrwerk verbunden haben.

c) Tank: alte Form
-Dem Baujahr nach ist keine alte Tankform am Motorrad zu erwarten und der verwendete Tank baujahrgerecht.
-Der Tankdeckel wurde im Nutzungsverlauf offenbar ausgetauscht. Die eingeprägten Jahresangaben zu den Trophy-Siegen (bis 1969) passen nicht zum Baujahr.

d) Fahrgestell: alte Formen von Anbauteilen am Rahmen
-An den Rahmen sind einige Teile angebaut, die es in dieser Form im Baujahr 1965 noch nicht gab. Dazu gehört z.B. das linke Fußrastenrohr für den Fahrer, der Kippständer mit Spiralfeder und die Kettenspanner mit eckiger Aufnahme.
-Den verwendeten silberfarbigen Schwingenträger für den gummigelagerten Schwingenbolzen sowie die dazu passende Vorderradschwinge mit Verstärkung gab es in dieser Bauart erst Mitte der 1970er Jahre.
-Am Hinterradschutzblech hinterer Teil am Motorrad vorhanden ist das geschraubte ES 150 Typabzeichen aus Metall.
-Die Soziusfußrasten entsprechen einer älteren Form (Trittgummi, aber Träger schon verzinkt).
-Der Aufbau des Dämpfungskörpers für den Hinterradantrieb (Abdeckblech) ist nicht einsehbar.

e) Elektrik: ausgewählte Komponenten alte Form
-Am Motorrad befindet sich das zum Baujahr passende Rücklicht mit lackierter Kappe und zweifarbiger Streuscheibe.
-Die Hupe entspricht der alten Form (Schraubkontakt, geschraubtes Chromgitter).
-Die baujahrgerechten Blinker an den Lenkerenden wurden am Motorrad im Nutzungsverlauf durch das Nachfolgemodell mit breitem Gehäuse und eckigen Gläsern ersetzt.
-Als Sicherungsklemmbrett dient ein 2-poliges Modell mit Schraubkontakt.

f) Fahrgestell: alte Formen von Lenker und Anbauteilen
-Die Handhebel mit rundem Ende entsprechen dem Baujahr.
-Inwiefern MZ die neue Form des Bedienhebels für den Luftschieber im 24KN Vergaser schon 1965 verwendete, ist unklar.

g) Fahrgestell: alte Sitzbankformen
-Am Fahrzeug befinden sich Einzelsitze in der alten Form (Federkern).
-Der Form entsprechend unterscheiden sich die Bodenplatten für Fahrer und Sozius.

h) Fahrgestell: Variationen am Scheinwerfer
-Am Motorrad befindet sich eine ältere Gehäuseform für die spitze Zündschloßabdeckung.
-Im runden Ausschnitt sitzt der zum Baujahr 1965 passende Tachometer mit Etagenskala.
-Das Zündschloß mit Schraubkontakten bedient ein Zündschlüssel mit Möve Aufprägung.
-Die Teile im Gehäuseinneren (z.B. Blinkgeber)entziehen sich mangels Sichtbarkeit der Beurteilung.

Abgesehen von den Teilen, die von außen nicht sichtbar sind, zeigt die Analyse der Bilder nach den Ersatzteillisten, dass sich die MZ ES 150 überwiegend im Originalzustand befindet. Größere Modernisierungen im Nutzungsverlauf gab es zum einen offensichtlich an der Hinterradbremse und weiteren davon betroffenen Teilen (Ankerplatte mit Schwinge hinten, 1-Loch-Distanzstück und Zugstrebe) sowie dem Fußbremshebel (innenseitiger Tritt). Zum anderen wurden am Vorderbau der Schwingenträger mit Schwinge und die Blinker erneuert.

Die Modernisierungen am Motorrad dokumentieren Zeitgeschichte (z.B. Schwachstellen der MZ ES 150, Verfügbarkeit und Kompatibilität von Ersatzteilen in der DDR). Der Originallack befindet sich in einem erhaltenswerten Zustand. Ein Rückbau scheint schwierig, da baujahrgerechte und farblich dazu passende Teile schwierig zu beschaffen sind. Die Gesamtabwägung legt es nahe, die MZ ES 150 im aktuellen Zustand zu erhalten.