Achsdifferential moment immer gleich

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Ein Differential ist eine Vorrichtung, die die Verteilung des Drehmoments von der Eingangswelle zur Ausgangswelle steuert, und die Geschwindigkeit jedes einzelnen Elements kann unterschiedlich sein. Der Mechanismus ist in der Automobilindustrie weit verbreitet.

Differentiale unterscheiden sich je nach Aufstellungsort, Zweck und Konstruktionsmerkmalen:

1. In Autos mit einem Antrieb auf einer Achse wird nur ein Differential verwendet, das Interraddifferential. Seine Notwendigkeit wird durch die Tatsache verursacht, dass die äußeren und inneren Räder eine andere Strecke durchlaufen, wenn sie den Transport drehen.
2. Autos mit den Antrieben 6 × 6 oder 8 × 8 enthalten ein zusätzliches Inter-Car-Differential im Design.
3. Bei Allradmodellen gibt es drei Differenziale: zwei Zwischenräder und ein Zwischenachsen.

Wie das Zwischenachsdifferenzial funktioniert und welche Achsdifferentiale allgemein diskutiert werden können.

Intra-Achs-Differential

Mittendifferenzial für die Verteilung des Drehmoments zwischen den Antriebsachsen des Fahrzeugs und gibt ihnen die Möglichkeit, mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten zu drehen. Ein solcher Bedarf wird durch die einfache Bedingung der Transportbewegung auf unebenen Oberflächen verursacht, wenn die Masse der Struktur selbst auf die Achse drückt, die sich in einer unteren Position befindet. Beim Bergabfahren wird also ein großer Teil des Moments den Hinterrädern zugeführt. Und im Gegenteil, im Falle des Abstiegs.

Die Einrichtung des Zwischenachsdifferentials ist in der Regel im Verteilergetriebe des Autos installiert. Das Achsdifferential kann symmetrisch und asymmetrisch sein. Die erste verteilt das Drehmoment zwischen den Achsen gleichmäßig und die zweite - in einem bestimmten Verhältnis.

Darüber hinaus gibt es ein Zwischenachsdifferenzial ohne Sperrmechanismus, mit dem sich die Achsen mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen können, sowie ein selbstsperrendes Differenzial oder einen manuellen Sperrmechanismus, der je nach Straßenverhältnissen das Drehmoment zwischen den Antriebsachsen zwingt. In diesem Fall bedeutet die Zwangsverriegelung des Achsdifferentials eine vollständige oder teilweise Abschaltung des Differenzials, was eine starre Verbindung zwischen den vorderen und hinteren Halbachsen gewährleistet.

Meistens wird für die vollständige Implementierung der Allradantriebsfähigkeiten des Autos ein selbstsperrendes Differential verwendet, das drei Arten von Designs bzw. unterschiedliche Betriebsprinzipien haben kann.

Konstruktionen und Funktionsprinzip des selbstsperrenden Mittendifferenzials

Also gibt es drei Arten von selbstsperrenden Zwischenachsdifferential:

• viskose Kupplung;
• schloss Typ Torsen;
• reibungskupplung.

Interachsdifferential mit Viskokupplung

Das Schema des interaxialen Differenzials mit der viskosen Kupplung ist ein planetarisches symmetrisches Schema auf Kegelrädern. Diese Konstruktion setzt das Vorhandensein eines Steuerelements der Viskosekupplung voraus, das aus den folgenden Elementen besteht:

1. der Körper;
2. körperschaft;
3. antriebswelle;
4. angetriebene Welle;
5. scheiben;
6. seitengetriebe;
7. dichtungen.

Die Kupplung hat in ihrer Konstruktion einen hermetisch abgedichteten Hohlraum, der mit einer Luft-Silikonöl-Mischung gefüllt ist. Der Hohlraum steht in kinetischer Beziehung zu zwei Paketen von Scheiben, die mit beiden Halbachsen verbunden sind.

Arbeitsprinzip:

In der Geradeausfahrt auf einer flachen Oberfläche und mit einer konstanten Geschwindigkeit Zwischenachsdifferential Motordrehmoment auf vordere und hintere Antriebsachse in einem Verhältnis von 50 bis 50 überträgt Wenn eine der Scheiben Paket schneller zu drehen beginnt als die andere, wird der Druck in dem hermetischen Kopplungshohlraum erhöht und beginnt, dieses Paket mechanisch abzubremsen (d. h. zu blockieren), wodurch die Winkeldrehzahlen ausgeglichen werden.

Die folgenden Beispiele können leicht erklären, warum ein Zwischenachsdifferential mit einer viskosen Kupplung benötigt wird:

• Im Falle eines Fahrzeugs, das eine rutschige Oberfläche hinterlässt, was zu einem starken Schlupf der Vorderräder führt, wegen des deutlich erhöhten Drucks in der Kupplung. Als Konsequenz wird viel mehr Drehmoment auf die Hinterräder aufgebracht.
• Die Momentenverteilung zugunsten des Frontantriebs erfolgt im Falle einer starken Beschleunigung des Fahrzeugs auf rutschigem Untergrund. In einer solchen Situation verschiebt sich der Schwerpunkt nach vorne, und die Vorderachse wird zur führenden Achse.

Weit verbreitetes Design mit viskomuftoy erhalten wegen der Einfachheit der Konstruktion und ihrer Billigkeit. Zu den Nachteilen gehören das Fehlen der Funktion der manuellen Verriegelung, die Möglichkeit der Überhitzung auf lange Sicht, unvollständige automatische Blockierung, die Umwandlung eines großen Teils der kinetischen Energie in thermische Energie.

Interachsdifferenzial mit Sperrtyp Torsen

Das Design des Arbeitsantriebs dieses Systems besteht aus folgenden Einheiten:

1. der Körper;
2. rechtes Halbachsengetriebe;
3. das linke Halbachsenzahnrad;
4. satelliten des rechten und linken halbaxialen Getriebes;
5. abtriebswellen.

Es sollte bemerkt werden, dass das Differential Torsen das vollkommenste Design hat.

Arbeitsprinzip:

Die Torsen-Differentialsperre besteht aus angetriebenen und angetriebenen Schneckenrädern, die auch als Halbachsen und Satelliten bezeichnet werden. In einem solchen System tritt die Blockierung aufgrund der Besonderheiten des Betriebs von Zahnrädern dieses Typs auf. Im Normalzustand erhalten sie eine bestimmte Übersetzung. Wenn die Räder einen guten Halt auf der Oberfläche haben und sich leichtgängig bewegen, funktioniert das Differential genau wie das symmetrische. Sobald jedoch der Moment stark zunimmt, versucht Sattelit sich in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen. Das Halbachsenschneckengetriebe ist überlastet, und die Abtriebswellen sind blockiert. In diesem Fall geht das zusätzliche Drehmoment des Motors auf die andere Achse. Der maximale Grad der Drehmomentumverteilung für Torsen-Differentiale beträgt 75 mal 25.

Die bekannteste Version dieses Systems ist der Torsen Audi Quattro. Dies ist einer der beliebtesten Mechanismen in den Konstruktionen moderner Allradfahrzeuge. Seine unbestreitbaren Vorteile sind ein großer Bereich der Drehmomentübertragung, die momentane Ansprechgeschwindigkeit und das Fehlen einer negativen Auswirkung auf das Bremssystem. Zu den Nachteilen gehört jedoch die Komplexität des Designs mit allen damit verbundenen Konsequenzen.

Achsdifferential mit Reibungskupplung

Die Verriegelung auf der Basis einer Reibungskupplung übertrifft die oben beschriebenen Konstruktionen erheblich, da sowohl das automatische als auch das manuelle Sperren des Differentials möglich ist. Strukturell ist es viskos sehr ähnlich und unterscheidet sich nur in den grundlegenden Arbeitselementen.

1. der Körper;
2. körperschaft;
3. antriebswelle;
4. angetriebene Welle;
5. reibscheiben;
6. dichtungen.

Arbeitsprinzip:

Das Funktionsprinzip des Zwischenachsdifferentials dieser Art ist ziemlich einfach. Bei gleichmäßig gleichmäßiger Bewegung werden die Winkelgeschwindigkeiten gleichmäßig zwischen den Achsen verteilt. Wenn sich eine der Halbachsen mit erhöhter Geschwindigkeit zu drehen beginnt, nähern sich die Reibscheiben und bremsen sie aufgrund von Reibungskräften ab.

Aufgrund der Komplexität der Konstruktions- und Wartungsmerkmale werden die Reibungsdifferenzen trotz ihrer offensichtlichen Vorteile nicht von den Herstellern von Serienfahrzeugen verwendet. Ein bemerkenswerter Nachteil eines solchen Systems ist außerdem die schnelle Abnutzung der Arbeitselemente und damit die geringe Betriebsressource.

Haldex-Schließsystem

Aber es ist erwähnenswert, dass auf der Grundlage der Konstruktion des Zwischenachsdifferenzials mit einer Reibungskupplung im Jahr 1998 die schwedische Haldex-Anlage ein eigenes alternatives System produzierte. Es basierte auf der Arbeit der elektrohydraulischen Verbindung der Elemente. Die alte Version des Systems war ein Fehler als ein Erfolg, aber es hat zu einer Reihe von Änderungen gegeben, von denen die letztere ziemlich populär worden ist.

Haldex 4 Generationen, im Jahr 2007 veröffentlicht, war ein echter Durchbruch. Die Hauptarbeitsebenen des Systems sind Reibscheiben. Durch sie wird das Drehmoment vom Motor auf die Halbachse übertragen. Eine der Innovationen war die völlige Weigerung des Herstellers, eine Hydraulikpumpe als Arbeitsantrieb zu verwenden. Er wurde durch eine leistungsstarke vollelektrische Pumpe ersetzt.

Die interessanteste Veränderung war jedoch die Umwandlung des Systems in ein vollständig elektronisches System. So ist die Aufnahme der Kupplung und die Verriegelung der Achsen nicht mehr von der Drehzahl des einzelnen Rades abhängig. Das System wird über eine elektronische Steuereinheit gesteuert, die alle notwendigen Informationen von Bewegungssensoren erhält. Zusätzlich ist eines der Hauptkupplungsschaltsignale das Niederdrücken des Gaspedals. Die Beschleunigung wird fast immer von einem bestimmten Schlupf begleitet, so dass Blockierungen nicht zur Hand sind.

Haldex 4 von vielen heißt das modernste System für Autos mit einem Plug-In-Allradantrieb. Besonders oft wird Haldex auf modernen Geländefahrzeugen mit einem Achsdifferenzial der asiatischen Produktion installiert. Seine Hauptvorteile sind die Einfachheit der Konstruktion, Zuverlässigkeit und Leistung während der gesamten Fahrt. Der Hauptnachteil ist jedoch die Unfähigkeit, mehr als 50% der Kraft auf die Hinterachse der Rotation zu übertragen.

Der Begriff "Differentialsperre" oder "selbstsperrendes Differential" (Selbstblockierung) wurde von vielen Autofahrern gehört, aber nur wenige wissen, wie dieser Prozess in der Praxis aussieht. Und wenn früher solche "Option" Autohersteller hauptsächlich Geländeautos ausgerüstet haben, kann es jetzt auf einem ziemlich Stadtauto gefunden werden. Darüber hinaus installieren Besitzer von Autos, die nicht mit Selbstblöcken ausgestattet sind, die Vorteile, die sie bringen, selbständig.

Aber bevor Sie verstehen, wie das selbstsperrende Differential funktioniert, müssen Sie verstehen, wie es funktioniert, ohne zu blockieren.

Was ist das Differential?

Differenzial (diff) kann zu Recht als eines der Hauptelemente des Designs der Übertragung des Autos angesehen werden. Mit seiner Hilfe erfolgt die Übertragung, Änderung sowie Verteilung des Drehmoments, das von dem Motor zwischen einem Paar von Verbrauchern abgegeben wird: durch Räder, die auf einer Achse der Maschine oder zwischen ihren Brücken angeordnet sind. Darüber hinaus kann die Kraft der Strömung der verteilten Energie, falls erforderlich, unterschiedlich sein, und daher ist die Rotationsgeschwindigkeit der Räder unterschiedlich.

In der Übertragung des Autos kann das diff installiert werden: im Getriebegehäuse und im Verteilergetriebe, abhängig von der / den Antriebsvorrichtung (en).

Diese Diffs, die in der Brücke oder im Getriebe eingebaut sind, werden als Interrad bezeichnet, und zwar jeweils zwischen den Achsen der Maschine - dem Interaxialgetriebe.

Differenzielle Zuordnung

Wie allgemein bekannt ist, führt das Fahrzeug während der Fahrt verschiedene Manöver: Kurven, den Wiederaufbau, Überholmanöver, etc. Auch kann die Straßenoberfläche Unregelmäßigkeiten enthalten, was bedeutet, dass die Fahrzeugräder abhängig von der Situation, bei ein und derselben Zeit kann .. eine andere Strecke zurücklegen. Wenn zum Beispiel beim Drehen die Rotationsgeschwindigkeit der Räder auf der Achse die gleiche ist, wird einer von ihnen unweigerlich zum Stillstand kommen, was zu einem beschleunigten Verschleiß der Reifen führen wird. Aber das ist nicht das Schlimmste. Viel schlimmer ist, dass das Fahrzeug die Handhabung erheblich reduziert.

Das heißt, um solche Probleme zu lösen und kommt mit Differential - einen Mechanismus, der die Energie aus dem Motor kommt, wird neu verteilen, zwischen den Fahrzeugachsen in Übereinstimmung mit dem Wert des Rollwiderstandes: Je kleiner sie ist, desto größer ist Raddrehzahl, und umgekehrt.

Differentialmechanismus

Bis heute gibt es viele Varianten von Diffs, und ihr Gerät ist ziemlich komplex. Das Prinzip der Arbeit ist jedoch im Allgemeinen das gleiche, so dass es einfacher ist, den einfachsten Typ zu verstehen - das offene Differential, das aus den folgenden Elementen besteht:

1. Getriebe an den Halbachsen befestigt.
2. Das angetriebene (Kronen-) Zahnrad, in der Form eines Kegelstumpfes gemacht.
3. Das an dem Ende der Antriebswelle befestigte Antriebsrad bildet zusammen mit der Krone das Hauptzahnrad. Da das angetriebene Rad größer Blei ist, haben diese ein paar Umdrehungen um seine Achse zu machen, bevor die Krone nur eines gemacht wird. Folglich reduzieren diese beiden Elemente des Differenzials die Menge an Energie (Geschwindigkeit), die schließlich die Räder erreicht.
4. Satelliten, die den Planetengetriebemechanismus bilden, der die notwendige Differenz der Bereitstellung der Raddrehzahl eine Schlüsselrolle spielt.
5. Muscheln.

Wie funktioniert das Differential?

Während der geradlinigen Bewegung des Wagens rotieren seine Halbachsen und damit die Räder mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Antriebswelle mit ihrem Schrägzahnrad. Aber während der Rotation wird die Aufpralllast auf die Räder unterschiedlich (einer von ihnen versucht sich schneller zu drehen), und aufgrund dieser Differenz werden Satelliten freigegeben. Jetzt geht die Energie des Motors durch sie hindurch, und da das Satellitenpaar zwei getrennte, unabhängige Gänge ist, wird eine andere Geschwindigkeit auf die Halbachsen übertragen. Somit wird die vom Motor erzeugte Kraft auf die Räder verteilt, jedoch ungleichmäßig, und abhängig von der auf sie einwirkenden Last: Was sich entlang des Außenradius bewegt, erfährt weniger Rollwiderstand, so dass diff mehr Energie überträgt und sich schneller dreht.

Der Unterschied besteht darin, wie die Querachse und inter Achsdifferential, besteht: Das Funktionsprinzip ist ähnlich, nur im ersten Fall ist die Verteilung des Drehmoments auf die Achse des Fahrzeugs gerichtet ist, während die zweite - auf die Räder auf derselben Achse.

Die Notwendigkeit von Mitte-zu-Mitte-Diff tritt besonders während der Bewegung der Maschine über unebenes Gelände auf, wenn ihr Gewicht auf die Achse drückt, die unter einer anderen liegt, beispielsweise beim Auf- oder Absteigen.

Differentielles Problem

Trotz der Tatsache, dass das Differential sicher eine große Rolle bei der Gestaltung des Autos spielt, schafft seine Arbeit manchmal Probleme für den Fahrer. Das heißt, wenn ein Rad auf einer rutschigen Straßenabschnitt ist (Schmutz, Eis oder Schnee), die andere auf einem harten Boden befindet, beginnt eine erhöhte Belastung zu erleben, diff versucht, dies zu korrigieren, leitet die Motorenergie in einem sich bewegenden Rad. So scheint es, dass es die maximale Drehung erhält, während der andere, einen festen Griff auf dem Boden aufweist, einfach stationär bleibt.

Das ist es, um diese Probleme zu lösen, wurde erfunden, das Differenzial sperrend (sperrend).

Das Prinzip der Blockierung und ihre Arten

Wenn wir das Prinzip des Differenzials verstehen, können wir daraus schließen, dass das Drehmoment an dem Rad oder der Achse, das einen besseren Halt hat, zunimmt, wenn Sie es sperren. Dies kann geschehen, wenn Sie den Körper an eine der beiden Halbachsen anschließen oder die Rotation der Satelliten stoppen.

Das Schloss kann voll sein - wenn Teile des Differenzials fest verbunden sind. Sie wird in der Regel mit Hilfe einer Nockenkupplung ausgeführt und vom Fahrer durch einen speziellen Antrieb aus der Kabine gesteuert. Oder es kann partiell sein, in diesem Fall wird nur ein begrenzter Aufwand auf die Räder übertragen - so funktioniert ein selbstsperrendes Differential, an dem die menschliche Beteiligung nicht erforderlich ist.

Wie funktioniert das selbstsperrende Differential?

Das selbstsperrende Differential ist in der Tat ein Kompromiß zwischen der vollen Einheit und dem freien Differential und erlaubt es, den Schlupf der Räder der Maschine im Fall eines Unterschiedes des Haftungskoeffizienten mit dem Boden zwischen ihnen zu verringern. Somit erhöht sich die Geländegängigkeit, die Geländegängigkeit sowie die Dynamik der Fahrzeugbeschleunigung, unabhängig von der Qualität der Straße, erheblich.

Die Selbsthemmung verhindert das vollständige Blockieren der Räder und schützt die Achswellen vor den kritischen Belastungen, die bei Differentialen mit erzwungener Abschaltung auftreten können.

Die Blockierung von den Halbachsen wird automatisch beseitigt, wenn im Falle einer geradlinigen Bewegung die Rotationsgeschwindigkeit der Räder ausgeglichen wird.

Die häufigsten Arten von Selbstblöcken

Der Scheiben-Selbstblock ist ein Satz von Reibscheiben (Reibscheiben), die zwischen dem Differentialgetriebegehäuse und dem Halbachsenzahnrad installiert sind.

Um zu verstehen, wie es mit der Differenzialeinheit arbeitet, ist es einfach: da die Maschine in einer geraden Linie bewegt, wobei das Gehäuse Diffie und zwei Halbachsen wirbeln zusammen, sobald es eine Differenz von Drehzahlen (Rad bekam auf rutschigen Abschnitt) zwischen den Platten Reibung auftritt, reduziert es. Das heißt, das auf festem Boden gelassene Rad wird sich weiter drehen und nicht anhalten, wie im Falle eines freien Differentials.

Viskomufta, oder anders die viskose Kupplung, sowie die vorherige diff, enthält zwei Pakete von Scheiben, nur diesmal perforiert, miteinander mit einer kleinen Lücke installiert. Ein Teil der Scheiben hat eine Kupplung zur Karosserie, die andere - zur Antriebswelle.

Die Scheiben sind in einem Behälter mit Silikonflüssigkeit gefüllt ist, die für eine gleichmäßige Drehung davon unverändert bleibt. Sobald zwischen den Paketen ein Geschwindigkeitsunterschied besteht, beginnt sich die Flüssigkeit schnell und stark zu verdicken. Zwischen den perforierten Oberflächen besteht ein Widerstand. Das überwickelte Paket verlangsamt sich somit und die Rotationsgeschwindigkeit wird ausgeglichen.

Gezahnt (Schraube, Wurm) selbstblockierend. Seine Arbeit basiert auf der Fähigkeit des Schneckenpaares, sich zu verkeilen und somit die Halbachsen zu blockieren, wenn sie ein Drehmomentmoment verursachen.

Die Cam blockiert sich selbst. Um zu verstehen, wie ein Differential dieser Art funktioniert, genügt es, sich ein offenes Differential vorzustellen, bei dem anstelle eines Planetengetriebes paarweise Zahnradpaare vorhanden sind. Die Nocken rotieren (springen), wenn die Radgeschwindigkeiten fast gleich sind, und sind starr blockiert (blockiert), sobald einer von ihnen zu rutschen beginnt.

Der Unterschied besteht darin, wie die Zentraldifferentialsperre und Querachse, kein - Betrieb das gleiche ist, die sie nur in den letzten Punkten im ersten Fall - die beiden Brücken, in den zweiten - zwei Räder auf derselben Achse montiert ist.

Domestic "Niva" und seine Unterschiede

In der Reihe der heimischen VAZ nimmt "Niva" einen besonderen Platz ein: Im Gegensatz zu seinen "Verwandten" entlang des Förderbandes ist diese Maschine mit einem nicht schaltbaren Allradantrieb ausgestattet.

Im Getriebe des VAZ-Offroad-Autos sind drei Differentiale installiert: in der Brücke in jeder Brücke und interaxial in der Verteilung. Trotz dieser Menge ist es nicht notwendig, den Unterschied in der Funktionsweise der Differentiale auf dem Niva zu unterscheiden. Alles ist genau dasselbe wie oben beschrieben. Das heißt, während der geradlinigen Bewegung der Maschine unter der Bedingung, dass kein Quietschen an den Rädern auftritt, ist die Zugkraft zwischen ihnen gleichmäßig verteilt und hat den gleichen Wert. Wenn eines der Räder zu rutschen beginnt, wird die gesamte Energie vom Motor, die durch das Differential fließt, an dieses Rad gesendet.

Sperrdifferenzen "Niva"

Bevor wir darüber sprechen, wie das Sperrdifferential auf dem "Feld" funktioniert, sollte man einen Punkt beachten, nämlich den Zweck des vorderen (kleinen) Verteilergriffs klarzustellen.

Einige Fahrer glauben, dass der Vorderradantrieb vom Auto eingeschaltet wird - das ist nicht so: Sowohl die vorderen als auch die hinteren Antriebe bei Niva werden immer benutzt, und dieser Griff steuert das Differential des Spenders. Das heißt, während es auf die "Vorwärts" -Position eingestellt ist, arbeitet diff im Nominalmodus, und wenn es "Zurück" ist, wird es ausgeschaltet.

Nun direkt auf der Blockierung: wenn Wellen des Differentialverteilergetriebes zwischen einer geschlossenen Hülse Abschalten, wodurch zwangsweise ihre Drehzahl Ausrichten, das heißt das kombinierte Geschwindigkeit der Räder der Vorderachse gleich den gesamten Rückwärtsgang. Die Verteilung des Schubs ist in Richtung eines größeren Widerstands. Angenommen, das Hinterrad rutscht, wenn Sie das Schloss drehen, Traktion geht an der Vorderachse, die Räder, von denen das Auto gestreckt, aber wenn zugleich zabuksuet hinten und Vorderrad, dann auf ihrem eigenen „Niva“ nicht mehr steigt.

Um dies zu verhindern, installieren Autofahrer Brücken in Brücken, die helfen, das verklemmte Auto zu ziehen. Bis heute ist das Nesterov-Differential das beliebteste unter den Besitzern der Niva.

Selbstblock Nesterov

Es ist in der Art und Weise, wie das Nesterov-Differential funktioniert, dass das Geheimnis seiner Popularität geschlossen ist.

Difa Design ermöglicht nicht nur optimal die Räder der Maschine einzustellen, wenn Manöver zu machen, aber im Fall von probuksovok oder hängenden Radeinheit gibt ihm eine minimale Menge an Leistung von der Maschine. Und die Reaktion des Selbstblocks auf die Veränderung der Verkehrssituation ist fast augenblicklich. Darüber hinaus verbessert das Nesterov-Differenzial die Steuerbarkeit des Fahrzeugs auch auf rutschigen Kurven erheblich, verbessert die Kursstabilität, verbessert die Dynamik der Beschleunigung (besonders im Winter), reduziert den Kraftstoffverbrauch. Und die Installation des Geräts erfordert keine Änderungen in der Gestaltung des Getriebes und wird genau wie das klassische Diff installiert.

Das Differential wurde nicht nur in der Fahrzeugtechnik verwendet, es erwies sich als sehr nützlich auf Motorschlössern und erleichterte das Leben seiner Besitzer erheblich.

Differential für Motorblock

Der Motorblock ist ziemlich schwer, und es erfordert eine Menge Anstrengung, um ihn zu drehen, und mit der ungeregelten Winkelgeschwindigkeit der Räder wird es noch schwieriger. Daher erwerben und installieren die Besitzer dieser Maschinen, wenn die Diffs ursprünglich nicht entworfen wurden, diese selbst.

Wie funktioniert das Differential? Tatsächlich bietet es nur eine einfache Drehung der Maschine und stoppt eines der Räder.

Eine andere seiner Funktionen bezieht sich nicht auf die Umverteilung von Macht - das ist eine Zunahme der Basis der Räder. Die Konstruktion des Differenzials ermöglicht die Verwendung als Verlängerung der Achsen, wodurch der Motorblock besonders in Kurven wendiger und kippsicherer wird.

Mit einem Wort, das Differential ist ein sehr nützliches und unentbehrliches Ding, und seine Blockierung erhöht die Durchgängigkeit des Wagens mehrmals.

Ein Differential ist eine mechanische Vorrichtung, die ein Drehmoment von einer Quelle zu zwei unabhängigen Verbrauchern derart überträgt, dass die Winkelgeschwindigkeiten der Quelle und der beiden Verbraucher zueinander unterschiedlich sein können. Diese Übertragung von Impulsen ist durch den Einsatz des sogenannten Planetenmechanismus möglich. In der Automobilindustrie ist das Differential einer der wichtigsten Teile des Getriebes. Zunächst dient es dazu, das Moment vom Getriebe auf die Räder der Antriebsachse zu übertragen.

Warum benötigt es ein Differential? In jedem Fall ist der Weg des sich entlang des kurzen (inneren) Radius bewegenden Achsenrads kleiner als der Weg des anderen Rades derselben Achse, das sich entlang des langen (äußeren) Radius bewegt. Infolgedessen muß die Winkelgeschwindigkeit der Drehung des inneren Rades kleiner als die Winkelgeschwindigkeit der Drehung des äußeren Rades sein. Im Falle einer nicht fahrenden Brücke ist es ziemlich einfach, diese Bedingung zu erfüllen, da beide Räder nicht miteinander verbunden sein und unabhängig voneinander rotieren können. Aber wenn die Brücke führt, ist es notwendig, Drehmoment auf beiden Räder gleichzeitig zu übertragen (wenn nur die Zeit auf einem Rad passieren, die Möglichkeit, in der modernen Sachen Fahr wäre sehr schlecht). Wenn die starre Verbindung Radachse und die Übertragung des Drehmoments auf eine einzige Achse beider Räder, könnten das Fahrzeug normalerweise nicht als ein Rad, mit dem gleichen Winkelgeschwindigkeit drehen, würde versuchen, auf die gleiche Weise in der Ecke zu gehen. Das Differential erlaubt es, dieses Problem zu lösen: es überträgt das Drehmoment auf die getrennten Achsen beider Räder (Halbachse) durch seinen Planetenmechanismus mit irgendeinem Verhältnis der Winkelgeschwindigkeit der Drehung der Halbachsen. Infolgedessen kann sich das Auto normalerweise sowohl auf der geraden Bahn als auch in der Kurve bewegen und gesteuert werden.

Im Hinblick auf die Physik der Vorrichtung hat der Planetenmechanismus jedoch eine sehr schlechte Qualität: Er versucht, das resultierende Drehmoment viel leichter an einen Ort zu übertragen. Wenn zum Beispiel beide Räder der Brücke die gleiche Haftung auf der Straße haben und die Kraft, die notwendig ist, um jedes der Räder aufzudrehen, gleich ist, verteilt das Differential das Drehmoment gleichmäßig zwischen den Rädern. Aber wenn man einen deutlichen Unterschied in der Haftung der Räder auf der Straße sein wird (zum Beispiel fiel ein Rad auf dem Eis, während der andere bleibt auf dem Bürgersteig), beginnen die Differential sofort Zeit auf das Rad neu zu verteilen, ist die Kraft, für die die Förderung des kleinsten (dh die Tatsache, dass ist auf Eis). Als Ergebnis beendet sie den Empfang das Rad auf dem Asphalt gelegen Drehmoment und stoppt, und das Rad auf dem Eis befinden, werden die ganze Zeit übernehmen und mit der erhöhten Winkelgeschwindigkeit drehen, und ein Planetengetriebe wird die Rolle der Verbesserung der Geschwindigkeit der Rotation des Rades spielen. Natürlich verschlechtert dieses Phänomen die Passierbarkeit und Steuerbarkeit des Autos stark. Schließlich ist es nach der Logik der Dinge in der betrachteten Situation wünschenswert, den Moment auf das Rad auf dem Asphalt zu übertragen, damit das Auto weiterfahren kann.

Bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb ist das Differential in der Regel mit zwei Brücken ausgestattet, oft befindet sich auch ein Differential zwischen den Brücken (Mitteldifferenzial). So erhalten wir ein Übertragungsschema, in dem es bis zu drei Differentiale gibt: zwei Brücken und eine interaxial. Letzteres ist notwendig für eine konstante Bewegung mit Allradantrieb und Drehmomentübertragung an alle vier Räder. Immerhin haben bei der Rotation der Radlenkachse (meist vorne) sehr unterschiedliche Winkelgeschwindigkeiten als die Hinterachsräder. Das Achsdifferenzial ist ausgelegt, um ein Drehmoment von dem Getriebe zu beiden Antriebsachsen mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeitsverhältnissen zu übertragen. Dieses Schema mit drei Differentialen ist eines der häufigsten Schemata für einen permanenten Vollantrieb (Vollzeit-Vierradantrieb).

Dies ist jedoch bereits das Thema eines anderen Abschnitts. In diesem Abschnitt interessieren wir uns für das Differential und seine Eigenschaften. Rückkehr zu den oben beschriebenen Planetengetriebe notleidende Immobilien, ist es interessant, die Situation zu berücksichtigen, wenn Allradantrieb mit Zentraldifferenzial eines der vier Räder traf das Eis auf dem gleichen (oder einer rutschigen pit). Was wird dann passieren? Das Differential der Brücke, deren Rad auf Eis steht, wird das gesamte an diesem Rad erhaltene Drehmoment abgeben. Das Achsdifferenzial wiederum neigt auch dazu, das Drehmoment dorthin zu übertragen, wo es viel einfacher ist. Natürlich ist das Mittendifferenzial der Brücke mit einem Rad, das sich auf dem Eis dreht, leichter als der Brücke, deren Räder die Straße gut greifen und das Auto bewegen können. Als Ergebnis wird das gesamte Drehmoment von Motor und Getriebe das einzige Rad auf dem Eis abrollen. Die anderen drei Räder bleiben stehen und erhalten kein Drehmoment von den Differentialen. Fazit: Von den vier antreibenden Rädern bleibt nur noch eins übrig, das auf dem Eis rutscht - das allradgetriebene Fahrzeug ist "festgefahren". Wie man Differenziale zwingt, um Drehmoment auf Räder mit besserer Straßenhaftung zu übertragen? Zu diesem Zweck wurden verschiedene Möglichkeiten zum teilweisen und vollständigen, manuellen und automatischen Sperren von Differentialen entwickelt, die im Folgenden diskutiert werden.

Der Hauptzweck des Blockierens des Differentials besteht darin, das notwendige Drehmoment auf seine beiden Verbraucher (Halbachsen oder Kardans) zu übertragen. Es gibt grundlegend verschiedene Methoden, um dieses Problem zu lösen.

Mit dieser Art von Sperrdifferenzial tatsächlich aufhören, ihre Funktionen zu erfüllen, und verwandelt sich in eine einfache Hülse starr um die Halbachse (oder Kardangelenke) miteinander und übertragen sie auf das gleiche Drehmoment bei der gleichen Winkelgeschwindigkeit verbindet. Um das klassische Differential vollständig zu blockieren, genügt es, entweder die Möglichkeit der Rotation der Satelliten zu blockieren oder den Differentialkessel starr mit einer der Halbachsen zu verbinden. Ein solches Schloss wird üblicherweise mit Hilfe eines pneumatischen, elektrischen oder hydraulischen Antriebs realisiert, der vom Fahrer aus dem Fahrzeuginneren gesteuert wird. Es wird sowohl für Brücken- als auch für Zwischenachsdifferentiale verwendet. Das Bild zeigt das ARB-Sperrschema für ein Brückendifferential, bei dem Satelliten gesperrt sind.

Schließen Sie diese Art von Schloss ist nur möglich, wenn das Auto vollständig gestoppt ist. Verwenden Sie sie müssen extrem genau sein, da die Motorleistung völlig ausreichend ist, um den Verriegelungsmechanismus zu "brechen" oder die Halbachse zu brechen. Um solche Schlösser anzubringen, ist es nur bei niedrigen Geschwindigkeiten für die Bewegung in schwierigem Gelände wünschenswert, da, wenn sie in Brücken verwendet werden (insbesondere in Lenkenden), das Auto sehr an Steuerbarkeit verliert. In der Regel, Full-Frame SUVs wie Toyota Land Cruiser, 4Runner (Hilux Surf), Mercedes G-Klasse und. t.

Begrenzte Schlupfdifferentiale - Differentiale mit begrenztem "Schlupf" (eine Halbachse relativ zu der anderen).

In diesem Fall wird die Verriegelung einer der Halbachsen mit dem Differentialtopf angewendet. Die Viskokupplung ist koaxial zur Halbachse so montiert, dass einer ihrer Antriebe fest mit der Nabe des Differenzials und der andere mit der Halbachse verbunden ist. Bei normaler Bewegung sind die Drehwinkelgeschwindigkeiten des Bechers und der Halbachse gleich oder geringfügig unterschiedlich (in der Drehung). Dementsprechend haben die viskosen Kupplungsebenen der Arbeitsebene die gleiche geringe Diskrepanz in den Winkelgeschwindigkeiten und die Kupplung bleibt offen. Sobald eine der Achsen beginnt, ein merklich größeres Moment und eine höhere Winkelgeschwindigkeit relativ zu der anderen zu erhalten, tritt Reibung in der Viskosekupplung auf und sie beginnt zu blockieren. Je größer der Geschwindigkeitsunterschied ist, desto stärker ist außerdem die Reibung innerhalb der Viskokupplung und der Grad ihrer Blockierung. Da der Grad der Ausrichtung und Verriegelung viskomuftyi Winkelgeschwindigkeiten Tasse und die Halbachsen, die Reibung innerhalb der Viskokupplung es beginnt zu fallen, was zu einer glatten, die Viskokupplung Öffnen und Trennen blockieren. Dieses Schema wird für Zwischenachsdifferentiale verwendet, da seine Konstruktion zu massiv ist, um an einem Brückengetriebe montiert zu werden. (Im Bild Fahr) Dieser Verriegelungsmechanismus für den Einsatz bei schlechten Straßenoberfläche geeignet ist, jedoch in Bezug auf die Geländegängigkeit seiner Fähigkeit ist nicht überragend: viskomufta nicht mit den ständigen Veränderungen der Griffigkeitszustand der Brücke mit dem Boden fertig verzögert wird, wenn eingeschaltet, Überhitzung und aus Gebäude. Diese Art der Verriegelung Differentialsperre kann auf den "Parkett" SUVs gefunden werden: Toyota Rav4, Lexus RX300 und. t.

Das Prinzip der Bedienung dieser Schlösser ist ziemlich einfach. Anstelle des klassischen Planetengetriebemechanismus, um die Nocke oder Zahnradpaare verwendet, die, wenn ein kleiner Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten Halbachsen die Fähigkeit haben, sich gegenseitig drehen (Sprung), und wenn ein Rutschen und verkeilte Block Halbachse miteinander steht. Es ist nicht schwer sich vorzustellen, was mit einem Auto passiert, wenn ein solches Schloss in einer Ecke aktiviert wird.

Einige Proben trennen einfach eine der Halbachsen zum Zeitpunkt eines geringen Geschwindigkeitsunterschieds. Aus diesem Grund sind nur solche Differentiale von militärischer und spezieller Ausrüstung (BTR, usw.) mit solchen Schlössern ausgestattet

Die Konstruktion solcher Differentiale ist ziemlich einfach und im Prinzip unterscheidet sich nichts von der Vorrichtung eines herkömmlichen offenen Differentials. Zwischen den Halbachsen und der Differentialkappe sind Sätze von Blöcken von Reibungsplatten hinzugefügt (die in der Abbildung rechts mit roten Punkten markiert sind). Deshalb werden solche Differentiale oft als "Reibungsbasiertes LSD" bezeichnet. Beim Versuch, den Differenzmoment an einen der Halbachsen neu zu verteilen und beginnt, den Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten Halbachsen und Tassen auftreten, Platten unter der Wirkung der Reibungskräfte erschweren das Auftreten dieses Unterschieds. Wenn die Größe des Drehmoments die Reibungskraft der Platten übersteigt, wird natürlich die gesamte Rotation auf die leichter rotierte Halbachse übertragen. Solche Schlösser arbeiten in einem relativ kleinen Bereich des Verhältnisses der Momente.

Ziemlich oft sind die Reibblöcke federbelastet. Solche Differentiale werden regelmäßig in der Hinterachse vieler geländegängiger Fahrzeuge installiert - Toyota 4Runner (Hilux Surf), Nissans Terrano, Kia Sportage und. usw. Die amerikanische Firma ASHA Corp. Weiter ging es mit einem Paket von LSD-Kupplungsdifferentialen mit einer Sperrvorrichtung bestehend aus einer Pumpe mit einem Kolben (Gerotorniy-Differential). Im Fall einer Differenz der Winkelgeschwindigkeiten der Pfannenachse und die Pumpe pumpt das Öl (Flüssigkeit) und der Kolben verdichtet das Reibungsblock, wodurch das Differential blockieren. Dieses Design heißt Gerodisk (Hydra-Lock) und wird auf dem Chrysler SUV (im Bild links) installiert. Praktisch für alle auf Reibung basierenden Differentiale ist es notwendig, ein spezielles Öl zu verwenden, das Additive enthält, die den normalen Betrieb der Reibungsblöcke gewährleisten.

Dies ist eine der interessantesten, effektivsten, technologischen und praktischen Formen der Sperrdifferentiale. Das Funktionsprinzip beruht auf der Eigenschaft des Hypoidpaares, sich "zu verkeilen". In diesem Zusammenhang sind die Hauptverbindungen (oder alle) in solchen Differentialen Hypoid (Wurm oder allgemein - Schraube). Sorten von Designs sind nicht so sehr - Sie können drei Haupttypen unterscheiden.

Der erste Typ wird von Zexel Torsen hergestellt. (T-1) Hypoidpaare sind die Zahnräder der führenden Halbachsen und Satelliten. In diesem Fall hat jede Halbachse ihre eigenen Satelliten, die paarweise mit den Satelliten der gegenüberliegenden Halbachse mit einem herkömmlichen Stirnrad verbunden sind. Es sollte beachtet werden, dass die Achse des Satelliten senkrecht zur Halbachse ist. Im normalen Verkehr und auf der Halb Gleichheit von Momenten, Hypoid-Paar „Sat / Ritzel“ übertragen oder angehalten wird, oder, indem den Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten der Drehung der Halbachsen gedreht.

Sobald das Differential versucht, einer der Halbachsen ein Moment zu geben, beginnt sich das Hypoidpaar dieser Halbachse zu verkeilen und mit dem Differentialkorb zu blockieren, was zu einer teilweisen Verriegelung des Differentials führt. Dieses Design arbeitet im größten Bereich der Drehmomentverhältnisse - von 2,5 / 1 bis 5,0 / 1, dh es ist das leistungsstärkste in der Serie. Der Arbeitsbereich wird durch den Neigungswinkel der Schneckenzähne gesteuert.

Der Autor der zweiten Art ist der Engländer Rod Quaife. In diesem Fall sind die Achsen der Satelliten parallel zu den Halbachsen. Die Satelliten befinden sich in den markanten Taschen des Differentialkelchs. In diesem Fall haben die Paarsatelliten keinen geraden Zahneingriff, sondern bilden ein weiteres Hypoidpaar, das verkeilt ist und auch am Blockierungsprozess teilnimmt (im zweiten Bild). Ein ähnliches Gerät hat ein True Trac Differential der Firma Tractech. Sogar in Russland haben wir die Produktion von ähnlichen Differentialen für inländische UAZ Autos und. und so weiter.

Aber die Firma Zexel Torsen in seinem Differential T-2 bot tatsächlich ein etwas anderes Layout, das gleiche Gerät (im Bild rechts). Aufgrund ihres ungewöhnlichen Designs sind die Zwillingssatelliten von der Außenseite der Sonnenräder miteinander verbunden. Im Vergleich zum ersten Typ haben diese Differentiale einen kleineren Sperrbereich, sind aber empfindlicher für die Differenz des übertragenen Drehmoments und werden früher ausgelöst (ab 1.4 / 1). Tractech hat vor Kurzem das drehmomentsensitive Differenzial Electrac, das mit einem elektrischen Zwangsschloss ausgestattet ist, auf den Markt gebracht.

Der dritte Typ wird von Zexel Torsen (T-3) hergestellt und wird hauptsächlich für Differentiale zwischen Achsen verwendet. Die Planetenstruktur der Struktur erlaubt es, die nominale Verteilung des Moments zugunsten einer der Achsen zu verschieben. Zum Beispiel hat das T-3-Differential, das bei der 4er Generation 4Ranner verwendet wird, eine Nenndrehmomentverteilung von 40/60 zugunsten der Hinterachse. Dementsprechend wird der gesamte Betriebsbereich der Teilverriegelung verschoben: von (vorne / hinten) 53/47 bis 29/71.
In der Regel ist die Verschiebung der Nenndrehmomentverteilung zwischen den Achsen im Bereich von 65/35 bis 35/65 möglich. Die Teilblockierung tritt bei 20-30% der Differenz der auf der Achse übertragenen Momente auf. In ähnlicher Weise macht eine ähnliche Differentialstruktur es kompakt, was wiederum die Konstruktion vereinfacht und das Layout des Verteilergetriebes verbessert.
Die oben beschriebenen drehmomentsensitiven Differentiale sind im Motorsport sehr beliebt. Darüber hinaus setzen viele Hersteller solche Differentiale serienmäßig auf ihre Modelle, sowohl als Inter- als auch als Interrad-Differentiale. Zum Beispiel setzt Toyota diese Unterschiede wie Autos (Supra, Celica, Rav4, Lexus IS300, RX300 u. T.) und SUV (4Runner / Hilux Surf, Land-Cruiser, Mega-Cruiser, Lexus GX470) und Busse (Coaster Mini-Bus). Diese Differentiale erfordern keine speziellen Zusätze zum Öl (im Gegensatz zu Differentialen auf der Basis von Reibung), aber es ist besser, ein Qualitätsöl für belastete Hypoidgetriebe zu verwenden.

Kontrolle des Betriebs von Differentialen mit elektronischen Bremssteuerungssystemen (Traktionskontrolle usw.)

In der modernen Automobilindustrie werden mehr und mehr elektronische Steuerungssysteme für die Bewegung des Autos verwendet. Es ist nur selten möglich, Fahrzeuge zu treffen, die nicht mit dem ABS-System ausgestattet sind (das Blockieren der Räder beim Bremsen ist nicht möglich). Seit Ende der 80er Jahre des vergangenen Jahrhunderts haben die fortschrittlichen Hersteller zudem damit begonnen, ihre Flaggschiff-Modelle mit Traktionskontrolle und Traktionskontrolle auszustatten - Traction Control. Zum Beispiel installierte Toyota 1989 das Traktionskontrollsystem auf dem Lexus LS400 (90). Das Funktionsprinzip eines solchen Systems ist einfach: Universal (gleichen Service ABS) Drehgeber auf den gesteuerten Rädern montiert ist, obere Radschlupf Achse relativ befestigt zu der anderen, und das System automatisch abbremst Rad zum Stillstand gekommen, wodurch sich es geladen und zwingt Differential geben Moment auf das Rad mit guter Griff. Bei einem starken Schlupf kann das System auch die Zufuhr von Kraftstoff zu den Zylindern einschränken. Der Betrieb eines solchen Systems ist sehr effektiv, insbesondere bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb. Gewöhnlich kann ein solches System, falls gewünscht, durch einen Knopf auf dem Armaturenbrett zwangsweise deaktiviert werden.

2 Jahre

Sein Hauptzweck besteht darin, das Drehmoment zu verteilen, zu ändern und zu übertragen und, falls erforderlich, die Rotation von zwei Verbrauchern mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten sicherzustellen.

Das Zwischenraddifferenzial ist das Differential, das zum Antreiben der Antriebsräder bestimmt ist, wenn es zwischen den Antriebsachsen in dem Allradfahrzeug installiert ist - dem Zwischenachsenintervall.

In der Regel befindet sich das Differential des Autos an folgenden Orten:

• Der Antrieb der Antriebsachsen im allradgetriebenen Fahrzeug erfolgt im Verteilergetriebe
• Antriebsradantrieb in einem Allradauto - im Kurbelgehäuse der Hinter- und Vorderachse
• Antriebe im Frontkraftwagen - im Getriebe
• Antrieb der Antriebsräder im Hinterradantrieb - Hinterachsgehäuse

Das Differentialgetriebe basiert auf einem Planetengetriebe. Der Getriebetyp, der im Getriebe verwendet wird, unterteilt das Differential in drei Arten:

• Wurm
• Zylindrisch
• Konisch

Die Schnecke ist das universellste Differential und kann sowohl zwischen den Achsen als auch zwischen den Rädern installiert werden. Der zylindrische Typ befindet sich in den Autos in der Regel zwischen den Achsen. Der konische Typ wird hauptsächlich als Zwischenradtyp verwendet.

Es gibt auch asymmetrische und symmetrische Differentiale des Autos. Ein asymmetrischer Typ ist zwischen den beiden Antriebsachsen installiert und ermöglicht die Übertragung von Drehmoment in verschiedenen Proportionen. Der symmetrische Typ ist in der Regel auf den Haupträdern installiert und ermöglicht eine Zweiradübertragung mit gleichem Drehmoment.

Die Vorrichtung des Automobildifferenzials

Die Hauptelemente des Differentials sind:

• Halbaxiales Getriebe
• Getriebe von Satelliten
• Wohnen

Differentialschema eines frontangetriebenen Autos:
1 - das Endantriebsgetriebe; 2 - das Fragment des führenden Zahnrades des Hauptübergangs; 3 - Achse von Satelliten; 4 - Satellit; 5 - der Fall des Differentials; 6 - die rechte Flanschwelle; 7 - Epiploon; 8 - das Kegelrollenlager; 9 - das halbaxiale Zahnrad; 10 - die linke Flanschwelle; 11 - das Fragment des Kurbelgehäuses der Getriebe.

Die Zahnräder der Satelliten erinnern durch ihr Arbeitsprinzip an das Planetengetriebe und dienen dazu, das Gehäuse und das Halbaxialgetriebe miteinander zu verbinden. Letztere sind ihrerseits mittels Keilwellen mit Antriebsrädern verbunden. In verschiedenen Konstruktionen werden vier oder zwei Satelliten verwendet, in Personenkraftwagen wird die zweite Option häufiger verwendet.

Ein Differenzialbecher oder -körper - sein Hauptzweck besteht darin, das Drehmoment über die Satelliten vom Hauptgetriebe auf die Halbachsengetriebe zu übertragen. Darin befinden sich Achsen zur Rotation des Satelliten.

Solare oder halbaxiale Getriebe - entworfen, um Drehmoment mit Hilfe von Halbachsen auf die Antriebsräder zu übertragen. Das linke und das rechte Zahnrad können die gleiche Anzahl von Zähnen wie die Zähne haben. Zahnräder mit einer anderen Anzahl von Zähnen werden wiederum verwendet, um ein asymmetrisches Differential zu bilden, und mit der gleichen Anzahl - für eine symmetrische.

Wie funktioniert das Auto Differential?

Das Differential arbeitet wie folgt: eines der Antriebsräder des Autos dreht sich, das zweite beginnt sich in die entgegengesetzte Richtung zu drehen, aber der Zustand der Kardanwelle muss erfüllt sein. In diesem Fall drehen sich die Stellite in den Achsen und wirken als Zahnrad.

Wenn Sie den Motor starten und die Kupplung und irgendeines der Zahnräder einkuppeln, beginnt die Propellerwelle zu rotieren und überträgt ihr Drehmoment durch die zylindrischen und Kegelräder auf den Differentialkasten.

Während sich das Auto entlang der Kurve bewegt, verlangsamt ein Rad seinen Kurs, der zweite erhöht es. Als Ergebnis werden ein Rutschen und ein Gleiten der Räder eliminiert und jedes von ihnen dreht sich mit der Geschwindigkeit, die für ein sicheres Fahren notwendig ist.

Wenn sich das Fahrzeug in einer geraden Linie bewegt, passiert nichts Besonderes und das Differential überträgt das Drehmoment auf beide Räder im gleichen Verhältnis. Die Zahnräder der Halbachse rotieren mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit, da sich die Satelliten in diesem Fall in einem stationären Zustand befinden.

Wenn auf rutschigem Untergrund Differentialantrieb hat einen großen Nachteil - sie verursachen können Maschinen, da das Rad Achslagergehäuse geringen Adhäsionskraft an die Beschichtungsrücke und es beginnt im Leerlauf zu drehen.

Die einfachsten Autounterschiede haben einen weiteren Nachteil. Wenn Schmutz oder andere Fremdkörper zwischen die Kerbverzahnungen gelangen, kann das Drehmoment in einem anderen Verhältnis übertragen werden, sogar 0 bis 100. Somit bleibt ein Rad in einer absolut statischen Position.

Moderne Modelle haben praktisch keinen solchen Nachteil. Ihr Gerät ist anders als manuell oder automatisch härter. Darüber hinaus sind viele moderne Autos mit Stabilisierungs- und Stabilitätssystemen ausgestattet, die es ermöglichen, die Drehmomentverteilung in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung des Fahrzeugs zu optimieren.

Wie funktioniert das differenzielle Video?

Differential ist eine Vorrichtung, die die Verteilung des Drehmoments zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle steuert. Obwohl die Geschwindigkeit einzelner Elemente variieren kann. Dieser Mechanismus wird in der Automobilindustrie erfolgreich eingesetzt und ist in diesem Bereich weit verbreitet. Der Unterschied in den Differentialen manifestiert sich am Ort ihrer Installation, ihres Zwecks und ihrer Designmerkmale. Autos mit einem Antrieb nur an der Hinter- oder Vorderachse sind mit einem Differential - Zwischenrad ausgestattet.

Die Notwendigkeit für ein Differential wird durch die Besonderheiten des Verhaltens der Räder in den Ecken verursacht. Sie gehen in diesen Momenten eine andere Strecke durch. Die Lkw mit den Antrieben 6x6 und 8x8 sind mit einem zusätzlichen Zwischenwagendifferenzial ausgestattet. Bei den Modellen mit Allradantrieb sind drei Differentiale installiert: bis auf zwei Zwischenräder und auch ein Zwischenrad. Über die Arbeit des Zwischenachsdifferentials, seine Konstruktion und seinen Zweck sprechen wir weiter im Detail.

Das Design des Zwischenachsendifferenzials

Differentiale von Autos haben in der Regel zwei Satelliten.   Die Sonnenräder mit halber Achse übertragen die Rotation durch die Halbachse entlang der Turmverbindung auf die Antriebsräder. Die rechten und linken Zahnräder der Halbachsen haben beide gleiche und unterschiedliche Zähnezahlen. Zahnräder mit einer gleichen Anzahl von Zähnen bilden ein symmetrisches Differential zu einer Zeit, wenn eine ungleiche Anzahl von Zähnen für ein asymmetrisches Differential charakteristisch ist.

Das symmetrische Differential verteilt die Rotation entlang der Achsen in gleichen Anteilen, unabhängig von den Winkelgeschwindigkeiten der Antriebsräder.   Aufgrund seiner Eigenschaften wird das symmetrische Differential erfolgreich als Differenzial zwischen den Rädern eingesetzt.Das asymmetrische Differenzial trennt das Drehmoment in einem bestimmten Verhältnis, so dass es zwischen den Achsen des allradgetriebenen Autos installiert ist.

Funktionsprinzip des Zwischenachsdifferentials

Wenn das Auto die Kurve betritt, ist der Weg, der an dem Rad vorbeifährt, das entlang der inneren Kante läuft, kleiner als das Rad auf dem äußeren Kreis, daher ist die Rotationsgeschwindigkeit für sie unterschiedlich. Um die Situation zu stabilisieren verlangsamt Achswellenrad und Ritzel und den Körper in dieser Zeit ruht auf der linken Seite Gang. Aufgrund der Tatsache, dass die Satelliten um seine Achse dreht, wächst und die Geschwindigkeit, mit der dreht die rechte Seite Gang. Dies ermöglicht, die Antriebsräder mit unterschiedlichen Drehzahlen zu drehen, was verhindert, dass ein Verrutschen und Abrutschen. Beachten Sie, dass der größere Radgeschwindigkeits kleinere Drehmoment erhält.

Wenn das Rad in einer Umgebung mit erheblichen Widerstand bei hohen Geschwindigkeit dreht, aufgebrachtes Drehmoment wird es im Vergleich mit dem schlichen Rad und das zweiten Rad groß sein, und somit mehr Drehmoment zur Drehung vorgesehen werden. Diese Trennung des Fahrzeugs langsam kann aber sicher aus der Falle zu bekommen.   Bucs Rad verbringt viel Energie verbraucht für die Straßenheizung, Reifen usw. Schlupf reduziert die Durchlässigkeit des Autos mit dem freien Differential. Um solche Probleme zu vermeiden, setzten Differentiale für Autos mit der Möglichkeit der Sperrung, sowohl manuell als auch automatisch.

Intra-Achs-Differential

Wie Sie bereits klar geworden sind, ist der Zweck des Zentraldifferentials in der Verteilung des Drehmoments zwischen den Antriebsachsen in Allradantrieb Autos, die ihnen die Möglichkeit der Rotation mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten gibt. Die Notwendigkeit für einen solchen Mechanismus hat sich als Folge der Bewegung von Fahrzeugen auf unebenen Flächen, wenn die Masse der Struktur selbst auf der Achse drückt entstanden, die in einer viel niedrigeren Position befindet. Also, wenn Sie bergab gehen, wird der größte Teil des Drehmoments auf die Hinterachse übertragen. Im Fall des Abstiegs, geschieht alles im Gegenteil. Den Mechanismus des Zentraldifferentials angeordnet ist, in der Regel in der Übertragung der Fahrzeugbox.

Mit der zweiten Option können Sie die Drehmomentverteilung zwischen den Achsen erzwingen. Dies hilft, verschiedene Straßensperren in Form von Schmutz, Sand oder Schnee zu überwinden. Das erzwungene Blockieren des Zwischenachsdifferentials kann vollständig und teilweise sein.Gleichzeitig ist eine starre Kopplung der Halbachsen gewährleistet. Um das gesamte Geländepotential eines Autos zu realisieren, wird häufig ein Differential mit einem automatischen Verriegelungsmechanismus verwendet. Es hat drei Arten von Designs und dementsprechend unterschiedliche Funktionsprinzipien.

Interaxle Differentialbetriebsarten

Der Betrieb des symmetrischen Zentraldifferentials ist in drei ihm eigene Modi unterteilt:

- geradlinige Bewegung;

Bewegung in der Kurve;

Verkehr auf einer rutschigen Straße.

Am Eingang der Kurve nimmt das sich entlang des Innenradius bewegende Antriebsrad mehr Widerstand an als das Außenrad.   Das interne Halbachsenzahnrad verlangsamt seine Bewegung und lässt die Satelliten um ihre Achse rotieren. Sie wiederum beschleunigen die Drehung des Außenzahnrads der Halbachse. Räder, die sich mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten bewegen, ermöglichen ein Drehen des Fahrzeugs ohne übermäßiges Verrutschen. Die Summe der Drehzahlen der Halbachsenräder innen und außen ist gleich der Drehzahl des angetriebenen Zahnrades, multipliziert mit zwei. Das Drehmoment wird gleichmäßig auf die Antriebsräder verteilt. Und dies wird nicht durch den Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten beeinflusst.

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